Varustamojen, kuten Viking Linen viesti oli selvä: jos sakset heiluvat, vaihtuvat laivan perässä liehuvan lipun värit. Käytännössä aluksia olisi siirretty Ruotsin tai Viron lipun alle. Maihin, joissa miehistötukea saa laivan koko henkilöstölle. Ulosliputuksen seuraukset olisivat Alatalon mukaan alalle ja Suomelle kohtalokkaat.

– Voi sanoa, että matkustaja-aluksien noin 5000 työntekijää olisi korvautunut joko ruotsalaisilla tai virolaisilla merimiehillä.

Laivoilla noudatetaan sen maan työehtoja, jonka lipun alla seilataan. Sama koskee muun muassa työntekijöiden sosiaaliturvaa. Mitä ulosliputus naapurimaihin olisi tarkoittanut laivoihin mahdollisesti jäävien suomalaisten laivaduunareiden työehdoille?

Syy siihen, miksi suomalaiset jäisivät Alatalon mukaan suurella todennäköisyydellä pois laivojen miehistöstä liittyy siihen, millä perusteilla varustamot saavat tukea. Sitä saa vain miehistöstä, joka on kirjoilla samassa maassa kuin laivakin. Harva haluaa muuttaa tai siirtää kirjojaan Ruotsiin tai Viroon.

ULOSLIPUTUS ei olisi kolaus vain suomalaisille laivojen työntekijöille, vaan myös maan huoltovarmuudelle, Joachim Alatalo muistuttaa.

– Moni mieltää matkustaja-autolautat kelluviksi yökerhoiksi. Sosiaalista mediaa kun työn puolesta seuraan, niin tämä mielikuva ihmisillä usein on. Siinä herkästi unohtuu se, että niillä kulkee todella paljon rahtia.

Suomen tuonnista ja viennistä 96 prosenttia kulkee meriteitse. Matkustaja-autolauttojen merkitys tässä potissa ei ole vähäinen. Niillä kulkee yli 60 prosenttia kappaletavaraviennistä ja 50 prosenttia tuonnista. Tilastokeskuksen mukaan viime vuonna matkustaja-autolautoilla tuotiin 4,64 miljoonaa tonnia kappaletavaraa, kun konttilaivoilla tuotiin 1,97 miljoonaa tonnia.

Kriisin tullen suomalaisten viranomaisten määräysvalta rajoittuu Suomen lipun alla kulkeviin aluksiin, Alatalo muistuttaa. Valmiuslain nojalla varustamoita voidaan poikkeusoloissa velvoittaa kuljettamaan tavaraa ja ihmisiä tarpeen mukaan – kyydissä voisi olla esimerkiksi puolustustarvikkeita, Nato-joukkoja tai vaikkapa pakolaisia.

– Jos alus on jonkin muun maan lipun alla, tällaisen toiminnan pitää perustua sopimuksiin. Välttämättä sopimuskaan ei aina takaa, tuleeko alus tänne.

– Poikkeusoloissa laivojen vakuutusten hinta voi nousta niin tähtitieteelliseksi, että alusta ei ole kannattavaa ajaa tänne. Jos meillä ei ole omaa kalustoa, niin kyllä me helisemässä olisimme. Se olisi kestämätön tilanne, Alatalo sanoo.

Laivojen miehistöllä on myös oikeus irtisanoa työsopimuksensa, jos alus on menossa alueelle, jossa on esimerkiksi sodan tai tartuntataudin vaara.

– Kun miehistö saa tiedon, että nyt ollaan menossa Suomeen, miehistö voi sanoa, että ei muuten mennä.

HALLITUS aikoo selvittää yhdessä merenkulun toimijoiden kanssa Suomelle soveltuvaa mallia, jonka pohjana olisi Ruotsin nettopalkkajärjestelmä. Sillä korvattaisiin nykyinen miehistötuki.

– Tämä on meidän näkökulmastamme erittäin tärkeä asia ja kannatamme selvitystyön tekemistä. Olemme tuoneet päättäjille Ruotsin mallia esille tapaamisissamme elokuun aikana ja toivomme, että muutos saataisiin myös Suomeen aikaiseksi nykyisen hallituksen aikakaudella, Joachim Alatalo sanoo.

Kaikilla EU:n merenkulkumailla on käytössään tukijärjestelmä, joka on aikoinaan luotu kansallisen merenkulun turvaamiseksi. Ilman tukea EU-maiden lipuilla ei voisi kilpailla niin sanottujen mukavuuslippujen kanssa.

– Varustamot siirtävät aluksia näiden halpalippujen alle, koska niissä maissa ei ole mitään työelämän pelisääntöjä tai ne ovat hyvin heikot. Suomenkin satamissa käy näitä aluksia, joissa sekä miehistön että itse aluksen kunto on huono.

Miehistökustannusten palautusjärjestelmässä varustamolle palautetaan sen maksamat työnantajamaksut. Suomen ja Ruotsin tukijärjestelmät eroavat siten, että Suomessa varustamo ensin maksaa työnantajamaksut ja hakee niitä sitten jälkikäteen valtiolta takaisin. Ruotsissa työnantaja pidättää palkasta työnantajamaksut, kuten Suomessakin tehdään, mutta ei tilitä niitä valtiolle.

– Ruotsin mallia kutsutaan nettopalkkajärjestelmäksi, koska raha ei liiku eteenpäin, vaan jää suoraa varustamolle palkanmaksukauden päätyttyä kuukauden lopussa. Tuki on näin ollen myös reaaliaikainen, Alatalo selvittää.

– Etuna Ruotsin mallissa Suomeen verrattuna on myös se, että nykyisin valtion varustamolle takaisin palauttamat maksut näkyvät valtion budjetissa menona ja on siten budjettineuvotteluissa helposti leikkauslistoilla ”turhana” kohteena, kuten nyt näimme elokuussa hallituksen etsiessä säästöjä valtiontalouteen.

JOACHIM Alatalo tarttui Merimies-unionin ruoriin keväällä 2024. Puheenjohtajaksi hän nousi SMU:n asiantuntijan työstä, jossa tutuksi oli parin vuoden aikana tullut käytännössä kaikki liiton toiminta kahvin keittämisestä sopimusneuvotteluihin.

Puheenjohtajuus houkutteli Alataloa, koska hän halusi mahdollisuuden jättää omaa kädenjälkeään suomalaiseen merenkulkuun ja parantaa merenkulkijoiden asemaa työpaikoilla.

Ammattiyhdistysliikkeeseen hän päätyi aikoinaan putkiasentajana työskennellessään.

– Viimeiset vuodet niissä töissä toimin luottamusmiehenä ja sieltä kumpusi ajatus, että haluaisin parantaa työntekijän asemaa työmarkkinoilla. Oikeastaan lähtölaukauksen antoi erittäin hyvä luottamusmies, joka siirtyi myöhemmin Rakennusliittoon töihin ja toimii nykyään puheenjohtajana siellä, Alatalo kertoo Kimmo Paloseen viitaten.

Putkiasentajan veri alkoi vetää merille. Alatalon perheessä oli merenkulkijoita ja työ vaikutti hänestä mielenkiintoiselta, joten hän opiskeli merenkulkualan insinööriksi. Valmistuttuaan hän työskenteli aluksi jonkin aikaa hinaajissa ja sitten Silja Serenaden konemestarina.

Maakravuksi hän siirtyi, kun Suomen Konepäällystöliitosta soitettiin, että eläköitymisen vuoksi voisi olla töitä tarjolla. Konepäällystöliitossa vierähti yhdeksän vuotta asiamiehenä ja sopimusalavastaavana ennen SMU:n leipiin siirtymistä.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.

SMU:N solmimista työehtosopimuksista suurinta määrää jäseniä koskevat ulkomaanliikenteen matkustaja-alussopimus ja ulkomaanliikenteen kauppa-alussopimus. Kotimaan matkustaja-alusliikenteelle on oma sopimuksensa.

– Ne neuvoteltiin keväällä. Alunperin oli tarkoitus neuvotella vain palkankorotukset tälle vuodelle. Sopimusneuvotteluissa tultiinkin siihen lopputulemaan, että jatkoimme olemassa olevien työehtosopimusten voimassaolokautta vuoteen 2028 saakka, Joachim Alatalo kertoo.

Samalla sovittiin yleisen linjan mukaisista palkankorotuksista eli luvassa on 7,8 prosenttia kolmen vuoden aikana. Mitään erityisiä vääntöjä ei tällä kierroksella Alatalon mukaan ollut. Esimerkiksi hallituksen lainsäädäntöuudistuksiin ei ollut tarvetta reagoida neuvotteluissa.

– Se on mielenkiintoista, että mihin tämä jatkossa muotoutuu, että pyrkiikö työnantaja esimerkiksi heikentämään olemassa olevia kirjauksia lain tasolle, Alatalo pohtii.

Kaikkiaan SMU solmii huikeat 50-60 työehtosopimusta. Edellä mainittujen suurten sopimusten lisäksi neuvotellaan paljon yrityskohtaisesti. Sopimusten määrä vaihtelee, kun yrityksiä lopettaa tai uusia syntyy. Osa sopimuksista on jo neuvoteltu.

– Ensi vuonna on vielä kymmenkunta yrityskohtaista sopimusta vielä neuvoteltavana.

HALLITUKSEN työelämäuudistuksille Joachim Alatalolta ei kehuja irtoa. Hän kiteyttää, että lainsäädäntötie ei ole oikea tapa hoitaa asioita. Poliitikkojen ei ylipäätään pitäisi millään tapaa sekaantua työmarkkinakuvioihin, hän sanoo. Jos lainsäätäjät ryhtyvät vielä jatkossa nyt nähtyyn malliin toteuttamaan työnantajien toiveita, ei hyvä heilu.

– Riskinä on ammattiyhdistysliikkeen radikalisoituminen, Alatalo sanoo.

Riskit työmarkkinaselkkauksille kasvavat hänen mukaansa tilanteessa, jossa lakiin kirjataan liittojen jäsenten asemaa heikentäviä asioita. Ay-liike valvoo jäsentensä etua pyrkimällä tasoittamaan tilannetta ja estämään heikennykset työehtosopimuskirjauksin.

– Jos toinen osapuoli ei suostu siihen, työtaistelut voivat eskaloitua pahoiksi. Se ei ole kenenkään etu, että olemme kovissa työriidoissa. Se ei kehitä mitään, vaan aiheuttaa vain pahaa verta.

Valtakunnansovittelija Anu Sajavaara kehotti taannoin Demokraatin haastattelussa, että työmarkkinaosapuolten pitäisi miettiä, millaisissa tilanteissa palkankorotusten yleinen linja voitaisiin ylittää tai alittaa sovittelijan toimistossa. Mitä Alatalo ajattelee kehotuksesta?

– En pidä hyvänä, että on asetettu tällainen niin sanottu yleinen linja lainkaan. Jokainen ammattiala on omanlaisensa ja on erilaiset tarpeet kehittää oman alan työehtoja ja palkkausta.

Alatalo näkee tarpeen sille, että yleisestä linjasta voidaan poiketa tarpeen vaatiessa. Niin on tehtykin, hän huomauttaa.

– Korona on hyvä esimerkki siitä, että me ymmärrämme myös työnantajan tarpeita. Silloin matkustaja-alussektorilla tehtiin työehtosopimusratkaisu, jossa palkkoja ei korotettu lainkaan. Kyllä mekin haluamme toimia vastuullisesti niin, että meillä on työpaikat turvattu poikkeusolosuhteiden jälkeiseen aikaankin.