STT:n tietojen mukaan Turun nopean yhteyden ympärille muodostettavaan hankeyhtiöön tuskin löytyisi ulkopuolisia sijoittajia valtion ja kuntien lisäksi.

Hankeyhtiö tarkoittaa sitä, että rataa pyritään edistämään yhtiömuodossa, jolloin hankkeeseen on mahdollisuus kerätä rahoitusta useista eri lähteistä.

STT:n tietojen mukaan liikenne- ja viestintäministeriössä on ollut jo pitkään selvä näkemys siitä, että Turun tunnin junasta ei tule hankeyhtiönä kannattavaa. Sen sijaan Helsingistä Tampereelle kaavaillun nopean radan ympärille on helpompi virittää sijoittajia kiinnostava hankeyhtiö.

Valtiovarainministeri Petteri Orpo (kok.) kuului edellisessä hallituksessa Turun tunnin junan vankkumattomimpiin puolustajiin. Turkulaisen Orpon johtama valtiovarainministeriö oli pitkään suhtautunut hankeyhtiöihin selkeästi penseämmin kuin liikenne- ja viestintäministeriö, mutta Orpo puolusti hallituksen sisällä Turun junan hankeyhtiön edistämistä pääradan rinnalla.

Samaan aikaan STT:n tietojen mukaan liikenne- ja viestintäministeriön virkamiehet viestivät hallitukselle, että Helsingistä Tampereelle suuntautuvan pääradan hankeyhtiö voisi houkutella sijoittajia, mutta Turun junan suhteen hankeyhtiöllä ei ole niin väliä, koska yhteys on rakennettava puhtaasti julkisella rahalla.

Orpo sai tavoitteensa lähes läpi, kun Juha Sipilän (kesk.) hallitus kertoi alkuvuodesta perustavansa molemmat hankeyhtiöt, jotka olisivat suunnitelleet ja rakentaneet radat. Orpo arvioi sen jälkeen julkisuudessa, että budjettirahoituksella Turun junan valmistumiseen menisi vuosikymmeniä, mutta hankeyhtiö saisi radan valmiiksi jopa 2020-luvun puolivälissä.

Virallisen arvion mukaan hankeyhtiön perustamisesta kuluu todennäköisesti ainakin vuosikymmen, kunnes matkustajat pääsevät nauttimaan nopeasta matkasta. Näin ensimmäinenkin rata olisi valmis vasta 2030-luvulla.

Nykyisen hallituksen ajatus hankeyhtiöistä on erilainen. Tällä hetkellä neuvotellaan suunnittelusta vastaavista hankeyhtiöistä. Auki jää, miksi suunnitteluvaihetta viedään eteenpäin, vaikka rakentamisen rahoitus on epäselvä.

Turun yhteys on suunnittelussa pidemmällä kuin Tampereen, mutta jos Turun-radan kohdalla yhtiömalli ei toteutuisikaan, radan rakentaminen vaatisi valtiolta merkittävää velanottoa. Edes yhden ratayhteyden rakentaminen pelkällä julkisella rahalla näyttää epätodennäköiseltä ja vaatisi hallitukselta suurta poliittista päätöstä.

Tällä hetkellä oppositiossa oleva Orpo kertoo STT:lle puolustavansa edelleen hankeyhtiötä, koska sen kautta on mahdollista saada kunnat ja kaupungit mukaan. Hän huomauttaa, että suurten raidehankkeiden toteuttaminen vaatii joka tapauksessa velanottoa. Hänen mukaansa järkevin ratkaisu olisi se, että hankeyhtiö ottaisi velkaa.

– Minun on vaikea nähdä, että valtio pystyisi ottamaan kaiken muun paineen keskellä pari miljardia velkaa, Orpo kommentoi.

– Kannattavuus ei ole tässä se oleellinen, koska nämä ovat sen tyyppisiä hankkeita, että ne kannattaa kokonaistaloudellisesti ja pitkän (aikavälin) hyötyjen mukaan tehdä. Kyse on siitä, miten rakentaminen ja rahoitus järjestetään.

Valtiovarainministeriö on esimerkiksi hallitusneuvotteluihin toimittamassa materiaalissaan arvioinut hankeyhtiöiden toimivan julkisen talouden sisällä, joten esimerkiksi valtion velkaantumista ei voisi kiertää yhtiön kautta.

Turun nopeaa yhteyttä kutsutaan tunnin junaksi, vaikka sen tavoitematka-aika Turun keskustasta Helsingin keskustaan on todellisuudessa 75 minuuttia. Tampereen nopean yhteyden nimi on Suomi-rata ja siihen liittyy nykyistä suorempi yhteys Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoasemalle eli lentorata.

Helsingistä Tampereelle suuntautuvalla uudella nopealla yhteydellä on monia etuja, kuten pääradan suuri matkustajamäärä ja yhteys lentoasemalle. Liikenne- ja viestintäministeriö ennustaa Suomi-radalle 2030-luvulle noin nelinkertaista matkustajamäärää verrattuna Turun tunnin junaan.

Suomi-radan ennustettu matkustajamäärä on 6,5 miljoonaa matkaa vuodessa. Turun tunnin junan ennustettu matkustajamäärä on 1,6 miljoonaa matkaa vuodessa. Radanvarren kunnat ovat kritisoineet ministeriön arviota matkustajamäärästä liian alhaiseksi. Ne ovat vedonneet Väyläviraston arvioon, että tunnin junalla tehtäisiin valmistumisvaiheessa 2,5 miljoonaa matkaa vuodessa.

Matkustajatulojen lisäksi hankeyhtiöt ja sitä kautta sijoittajat saisivat tuottoa asemien lähialueiden arvonnoususta. Valtiovarainministeriö kaavaili raportissaan viime vuoden lopulla, että radanvarsikaupunkeihin kaavoitetaan asuin- tai liikerakennuksia ja arvonnoususta saatavalla tuotolla hankeyhtiö voisi rahoittaa junaradan rakentamiskustannuksia.

Ratahankkeisiin hankeyhtiön kautta sijoittavat yksityiset tahot saisivat kiinteistöjen arvonnoususta oman osuutensa.
Liikenne- ja viestintäministeriössä on tehty hankeyhtiöpohdinnan yhteydessä alustavat arviot Tampereen yhteyden aiheuttamasta kiinteistöjen ja maan arvonnoususta, mutta Turun radasta vastaavia laskelmia ei ole STT:n tietojen mukaan vielä edes kirjattu paperille.

Ministeriö on halunnut keskittyä laskelmissa päärataan ja sysännyt vastuuta Turun tunnin junan laskelmista kunnille. Radanvarren kunnissa on samaan aikaan odotettu, että ministeriö ottaisi pontevamman otteen suunnitelmien edistämisestä.

Neuvottelut suurten raidehankkeiden suunnittelua edistävien hankeyhtiöiden perustamiseksi käynnistyivät tällä viikolla. Yhtiöiden perustaminen edellyttää, että mukaan lähtee valtion lisäksi muita julkisia toimijoita, kuten kuntia.

Suunnittelu ei takaa vielä rakentamista. Samaan aikaan liikenne- viestintäministeri Sanna Marin (sd.) on korostanut, että hankkeiden lopullisesta rahoituksestakin on oltava käsitys ennen kuin osoitetaan rahoitusta edes suunnitteluun.

– Ei voi olla niin, että käytettäisiin tämmöinen raha suunnitteluun ilman, että on minkäänlaista varmuutta siitä, että näillä hankkeilla on mahdollisuus toteutua, Marin sanoi STT:n haastattelussa heinäkuussa.

Nyt Marin vastaa STT:lle, että raideyhteyksien suunnittelu rahoitettaisiin käytännössä osakkaiden eli pääasiassa valtion ja kuntien rahoilla. Hänen mukaansa yhtiöiden käyttöön raiteiden rakentamisessa liittyy vielä paljon epävarmuuksia.

– Oma näkemykseni on, että nopeita tulevaisuuden raideyhteyksiä tarvitaan, mutta niille on myös löydettävä uskottava ja realistinen rahoitus, Marin kirjoittaa sähköpostivastauksessaan.

Marin vastasi STT:n kysymyksiin vain sähköpostilla ja jätti vastaamatta esimerkiksi kysymykseen siitä, miksi myös Turun tunnin junan suunnittelua jatketaan, vaikka ministeriön näkemyksen mukaan se ei ole hankeyhtiönä kannattava.

Suomi-radan suunnittelun on arvioitu maksavan kokonaisuudessaan noin 150 miljoonaa euroa. Turun tunnin junan suunnittelu on pidemmällä ja jäljellä oleviksi kustannuksiksi on arvioitu noin 75 miljoonaa euroa.

Tässä vaiheessa valtion rahaa olisi luvassa ratojen suunnitteluun yhteensä noin 115 miljoonaa euroa, joka koostuu edellisellä hallituskaudella perustettuun emoyhtiöön Pohjolan Rautateihin sijoitetusta 100 miljoonan euron potista sekä kehittämisrahoista. Loppusumman odotetaan tulevan kunnilta tai muilta suunnitteluvaiheeseen osallistuvilta toimijoilta.

Jo aiemmin vuonna 2016 Sipilän hallitus myönsi Helsingin ja Turun välisen nopean yhteyden jatkosuunnitteluun 40 miljoonaa euroa.

Suomi-rata maksaisi Helsinki-Vantaan kautta kulkevan lentoradan kanssa noin 5,5 miljardia euroa. Turun tunnin junan kustannusarvio on kivunnut siitä jo puoleen, noin 2,4–2,8 miljardiin euroon.

Nykyisessä hallitusohjelmassa on myös kolmas suuri raidehanke, Helsingistä itään suuntautuva yhteys. Sille ei kuitenkaan ole selkeää reittiä, sillä eri kaupungit kiistelevät mistä radan kannattaisi mennä. Eri vaihtoehdoista tehdään selvitystä, jonka on arvioitu valmistuvan ensi keväänä.

Hankeyhtiöiden kannattajat ovat pitäneet ulkopuolista rahaa välttämättömänä. Liikenne- ja viestintäministeriö on arvioinut, että miljardiluokan ratainvestoinnit jäävät toteuttamatta, mikäli hankkeiden rahoituspohjaa ei laajenneta valtion budjettirahoitukseen perustuvasta mallista.

Kuntien kukkaroille miljardeja maksavat raiteet ovat auttamattomasti liian kalliita. EU:lta haettavalla rahoituksella on mahdollisuus kattaa jokin osuus kustannuksista niin suunnittelu- kuin rakennusvaiheessa, mutta sekään ei yksin riitä.

Hallitusohjelmassa vaaditaan, että ratahankkeiden täytyy olla julkisen vallan enemmistöomistuksessa, mikä tarkoittaa käytännössä muille sijoittajille tuottoa hyvin pienellä riskillä. Toisaalta koska riski on pieni, myös sijoituksista saatava suora tuotto jää pieneksi.

Esimerkiksi työeläkeyhtiöistä Ilmarinen ja Keva ovat kertoneet STT:lle olevansa kiinnostuneita sijoittamaan hallituksen raidehankkeisiin.
STT–Heta Hassinen, Mikko Isotalo, Saila Kiuttu, Viivi Salminen