Perustetuissa hankeyhtiöissä suunnitellaan tällä hetkellä nykyistä nopeampia junayhteyksiä Helsingin ja Turun välille (Tunnin juna), Helsingin ja Tampereen välille (Suomirata) sekä välille Helsinki-Porvoo-Kouvola (Itärata).

-  Nämä ovat kannattamattomia, eikä niitä liiketaloudellisesti kannata tehdä. Laajemmista ja yhteiskunnallisista taloudellisista vaikutuksista ei pysty varmaksi sanomaan, että ne kääntäisivät tämän kokonaistaloudellisesti kannattavaksi, valtiovarainministeriön kansliapäällikkö Juha Majanen sanoi eilen tiedotustilaisuudessa.

Ratahankkeista jäisi maksettavaksi suuret summat veronmaksajille.

LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERI Timo Harakka (sd.) toteaa, että selvityksen tehnyt työryhmä seuraa koko ajan suurten ratahankkeiden suunnittelua ja taloutta. Hän painottaa, että matkan varrella hankkeista kertyy uutta tietoa, joka jäsentää liikennejärjestelmän kokonaisuutta.

– Hallitusohjelmassa sovitut hankeyhtiöt tekevät pitkäjänteistä tulevaisuustyötä. Ei kannata tämän päivän tiedoilla tehdä lopullisia ratkaisuja ja päätöksiä.

Harakka sanoo, ettei tulevaisuuden liikennesuunnittelu olisi missään tapauksessa turhaa työtä siinäkään tapauksessa, etteivät raidehankkeet toteutuisi tai niistä toteutuisi vain osa. Koko ajan syntyy tietoa siitä, millä tavalla Suomi liikkuu 2030-luvulla.

Hankeyhtiöt tavoittelevat raidehankkeillaan lisää turvallisuutta, sujuvuutta ja saavutettavuutta liikennejärjestelmään, mutta auttavat samalla myös paikallista elinkeinoelämää ja maankäyttööä. Näiden tärkeiden päämäärien ohella Harakka vertaa hankeyhtiöitä myös tutkimusyksiköihin, jotka selvittävät hankkeiden toteutumisen edellytyksiä ja suunnittelua.

Ministeriöiden selvitystä Harakka pitää hankeyhtiöiden kirittäjänä.

Suurten raidehankkeiden lähtökohta on se, että rahoitus ei tulisi valtion budjettitaloudesta. Yksityiset rahoittajat ovat osoittaneet kiinnostusta hankkeisiin, mutta ne edellyttävät valtiontakausta.

MINISTERIÖT arvioivat selvityksen yhteydessä myös raideliikennehankkeiden ilmastovaikutuksia. Arvioiden perusteella ratojen rakennusajan päästöt muodostavat merkittävän osan hankkeiden ilmastovaikutuksista.

Nykyisiä rakennusmateriaaleja ja työmenetelmiä käyttäen hankkeiden ilmastopäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika liikennöinnistä saatavilla päästövähenemillä on hyvin pitkä, 140-330 vuotta.

On kuitenkin huomattava, että selvityksen arviot on tehty nykyiseen rakennusteknologiaan nojautuen. Mikäli infrastruktuurirakentamisessa tehdään tulevaisuudessa uusia teknologisia innovaatioita, on mahdollista, että arviot muuttuvat merkittävästikin vähäpäästöisemmiksi.

– Ilmastotasetta olisi syytä seurata kaikessa rakentamisessa, jolloin aina voitaisiin kysyä, millä edellytyksillä vaikkapa mitään asuntorakentamista tehdään. Mutta hyvä, että asia on otettu tähän selvitykseen mukaan, Timo Harakka kommentoi.

Hän näkeekin, että selvitys tuo perspektiiviä muuhunkin rakentamiseen ja siihen, miten rakentamisen aikainen työ vaikuttaa ilmastoon ja hiilinieluihin. Monista isoista hankkeista ilmastopäästöjen laskennallista takaisinmaksuaikaa ei ole edes laskettu.

TIMO Harakka toteaa myös, että kustannus-hyöty-laskelmia pitää kehittää ja parantaa. Hänen mielestään erilaisten liikennehankkeiden laskelmat ovat mekanistisia ja staattisia. Selvityksen tavoin hän viittaa myös siihen, että teknologista kehitystä ja yllättäviäkin koko pelikenttää muokkaavia muutoksia saattaa tulla.

– Siksikin olen sitä mieltä, että annettakoon perustetuille hankeyhtiöille työrauha. Tässä vaiheessa on turha pelotella tulevaisuuden suurilla kustannuksilla, sillä toteutuspäätökset tehdään aina erikseen. Selvitysten pohjalta näyttää vieläpä siltä, että todistustaakka tulee olemaan hankeyhtiöillä.

Harakan mukaan nyt ei siis ole hätiköityjen johtopäätösten aika. Esimerkiksi itärataa suunnitteleva hankeyhtiö on vasta perustettu ja työtä on jatkettava ministeriöiden analyysi huomioon ottaen.

KAIKKI eivät ole ottaneet asiaa yhtä rauhallisesti kuin ministeri Harakka.

Keskustan liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsenten Ari Torniaisen, Pekka Aittakummun ja Joonas Köntän mielestä kolme suurta raidehanketta eli Suomi-rata, Turun Tunnin juna ja Itärata on laitettava jäihin.

– Keskusta tukee nykyisen rataverkon kunnostamista, olemassa olevien ratalinjausten parannuksia ja nykyisen liikenneverkon korjausvelan kiinnikuromista niin teillä kuin rataverkossa. Perusväylänpidossa painopisteen on oltava perustienpidossa. Nykyisen rataverkon pullonkauloja kannattaa poistaa, parantaa rakenteita, oikoa mutkia, korjata siltoja ja nopeuttaa hitaita kohtia, he totesivat eilisessä yhteisessä tiedotteessaan.

Turun pormestari Minna Arve (kok.) oli Twitterissä toisilla linjoilla.

– Selvitys nopeiden raidehankkeiden rahoituksesta vastaa odotuksiamme. Selvityksen mukaan julkisella sektorilla on jatkossakin päävastuu raideinfrasta. Samalla selvää on, että raidehankkeiden hyödyt mm. kiinteistökehittämisen kautta ovat suuret. Olemme valmiita tutkimaan, miten nämä ovat parhaiten hyödynnettävissä hankkeiden rahoituksessa. Tunnin junan etenemisestä tarvitaan päätös hallitusohjelmassa, jotta EU-rahoitusta päästään hakemaan lisää tämän vuoden lopulla. Hankkeen merkitys koko Suomelle on selvä ja nyt on aika edetä toteutukseen, Arve kirjoitti tviitissään.

LIIKENNEMINISTERI Harakka toteaa keskustalaisille kansanedustajille, ettei sellaista vastakkainasettelua ole, että joko tehdään uusia ratoja tai korjataan vanhoja.

– Suunnitteluyhtiöihin tällä hetkellä käytettävät rahat eivät ole millään lailla pois siitä, että korjaamme ja kehitämme nykyisiä raiteita, päinvastoin ne ovat edellytysinvestointeja. On aivan turha puhua nopeista yhteyksistä Helsingistä vaikkapa Joensuuhun, jos me emme nopeuta Karjalan rataa sieltä päästä, johon uutta yhteyttä joko tulee tai ei tule. Kaikissa tapauksissa me satsaamme Karjalan rataan ja kaikissa tapauksissa nopeutamme päärataa satojen miljoonien eurojen panostuksilla. Myös Rantarata pidetään kunnossa.

– Koska hankeyhtiöissä on 49 kaupunkia ja kuntaa, jotka osallistuvat tulevaisuuden raidesuunnitteluun rahallisesti, meidän velvoitteenamme on huolehtia, että yhteydet nopeutuvat siitä huolimatta, tuleeko uutta rataa vai ei, Timo Harakka painottaa.

Hän huomauttaa myös, että esimerkiksi Jyväskylä on mukana Suomiradan hankeyhtiössä, vaikka kaupunki ei olisi minkään nopean uuden raideyhtiön varrella.

– He ovat kuitenkin mukana ymmärtäen sen, että myös yhteys Jyväskylään nopeutuisi.

ISOJEN raidehankkeiden suunnittelu etenee eri tahdissa. Pisimmällä on Helsingin ja Turun välisessä Turun tunnin junan hankkeessa. Sen ratasuunnitelmien uskotaan valmistuvan vuoden loppuun mennessä.

Suomiratahankkeeseen kuuluu Pasilasta Helsinki-Vantaan kautta Keravan Kytömaalle päätyvä Lentorata, jonka ratasuunnittelun arvioidaan valmistuvan vasta noin kolmen vuoden päästä.

Tampereelle suuntaavan Suomiradan kulku on vielä linjaamatta.

Lentorata on edellytys myös Porvoon kautta Kouvolaan päättyvälle Itärata-ratahankkeelle. Tämän ratasuunnittelu valmistunee vuosikymmenen loppupuolella.