Varoituslaitteena tasoristeyksissä on Suomessa tyypillisesti joko puolipuomi, varoitusvalo tai äänimerkki. Niin kutsutuissa vartioimattomissa tasoristeyksissä näitä varoituslaitteita ei ole lainkaan.

-  Viimeisen 20 vuoden aikana noin 20 prosenttia onnettomuuksista on sattunut sellaisissa paikoissa, joissa on ollut jonkinlainen turvalaitos, joka on yleensä ollut joko ääni- tai valoturvalaitos, Heiskanen sanoo.

Tyypillisesti onnettomuudet tapahtuvat Heiskasen mukaan ihmisille tutuissa tasoristeyksissä.

Eilen maanantaina Turussa tapahtui henkilöauton ja junan yhteentörmäys. Tasoristeyksen puomit olivat olleet poliisin mukaan ylhäällä. Tällä hetkellä ole tietoa siitä, miksi puomit olivat ylhäällä. Kukaan ei kuollut onnettomuudessa, mutta sekä junan että auton kuljettaja loukkaantuivat.

Vain päivää ennen sunnuntaina mies ja nainen kuolivat pakettiauton ja matkustajajunan törmäyksessä Pohjois-Savossa Siilinjärvellä. Poliisi arvioi auringon häikäisyn vaikutusta turmaan.

Siilinjärven tasoristeys on vartioimaton.

VUODESTA 2018 lähtien Väylävirastolla on ollut käynnissä tasoristeysohjelma, jossa pyritään parantamaan tai poistamaan yli 500 tasoristeyskohdetta Suomessa.

-  Näistä noin 350 kohdetta on toteutettu niin, että ne on poistettu käytöstä. Lähtökohtaisesti tarve ja tavoite on nimenomaan vähentää tasoristeysten määrää, Heiskanen sanoo.

Vuoden 2023 lopussa valtion rataverkolla oli liki 2  500 tasoristeystä.

Tasoristeysten turvallisuutta on mahdollista parantaa myös puuttumalla niiden teknisiin ominaisuuksiin esimerkiksi poistamalla läheisiä risteyksiä tai parantamalla tasoristeyksen näkyvyyttä. Keinot voivat kuitenkin Heiskasen mukaan käydä hyvin kalliiksi.

-  Esimerkiksi näkyvyyden parantaminen voi tarkoittaa sitä, että kaadetaan puustoa muutamalla tuhannella eurolla tai räjäytetään kalliota kolmella miljoonalla eurolla. Keinoja on useita ja se on täysin tapauskohtainen asia, että miten näitä tasoristeyksiä saadaan parannettua kustannustehokkaasti. Poistaminen on kuitenkin se lähtökohta, sillä se on turvallisin keino.

Pahimmillaan kustannukset voivat Heiskasen mukaan yhdessä kohteessa nousta jopa useisiin miljooniin euroihin.

-  Yksittäiset sillat maksavat puolestatoista miljoonasta kolmeen miljoonaan euroa ja sitten kun siihen lisätään vielä näitä tieyhteyksien uusimia, niin tällainen hanke voikin yhtäkkiä olla kymmenen miljoonaa. Jos tällaisia hankkeita olisi meillä tässä tasoristeysohjelmassa, niin yhden kohteen rakentaminen tarkoittaisi jo koko vuosibudjettia.

Tällä hetkellä Heiskasen mukaan keskimäärin 15 miljoonalla eurolla pystytään poistamaan noin 40-60 tasoristeystä vuosittain.

VÄYLÄVIRASTON tilastojen mukaan viime vuonna tasoristeysonnettomuuksia oli yhteensä 10. Viisi ihmistä loukkaantui joko lievästi tai vakavasti. Kukaan ei kuollut onnettomuuksissa.

Tasoristeysonnettomuuksien määrä Suomessa on laskenut tasaisesti vuodesta 2000. Eniten kuolonuhreja turmat vaativat vuonna 2001, kun 12 ihmistä kuoli vuoden aikana.

Tasoristeysten turvallisuutta arvioidaan usein liikennemäärien ja ympäröivien olosuhteiden perusteella. Myös tasoristeyksessä tapahtuneet onnettomuudet ja läheltä piti -tilanteet vaikuttavat Heiskasen mukaan tasoristeyksen luokiteltuun riski-indeksiin voimakkaasti.

Usein yhden vaarallisen tasoristeyksen tarkastaminen johtaa myös läheisten tasoristeysten arvioimiseen. Heiskasen mukaan tavoitteena on liikenteen ohjaaminen turvallisemmalle reitille.

Yhtenä ongelmana tällä hetkellä on vartioitujen tasoristeysten turvapuomien rikkoontuminen. Puolipuomeilla varustettuja tasoristeyksiä rikkoontuu Heiskasen mukaan jopa sata vuodessa. Puolipuomit rikkoutuvat, kun autolla ajetaan niiden läpi joko vahingossa tai tahallaan.

-  Rikkoontuneiden turvalaitteiden takia meillä ei ole kuitenkaan tilastollisesti tapahtunut onnettomuustilanteita, Heiskanen toteaa.

Myös puolipuomillisten tasoristeysten rakentaminen on Heiskasen mukaan hyvin kallista.