Det finns dock olika metoder att öka förståndet i beslutsfattningen. Vid mitten av förra seklet började man allmänt ta i bruk samhällsekonomiska kalkyler. Det var speciellt socialdemokraterna som talade för dem. Inom vänstern var man övertygad om att ju mindre rationellt man fattade besluten, desto större var risken att de dikterades av näringslivet och borgerligheten. Jag tror inte att man hade helt fel på den punkten.

När Åboborna på 1860-talet övertalade Finska Hushållningssällskapet att uttala sig för en järnväg till Åbo fäste J.V. Snellman ”en beklagande uppmärksamhet vid frågans behandling”. ”Det är nämligen sorgligt att se, huru inom denna hela landet tillhörande institution det mest skärande lokalintresse gör sig gällande.” Det ska vara helhetsintresset som avgör hur statens pengar används. Inte snäva lokalintressen, menade han.

Frågan är om inte Snellman skulle ha rutit till på samma sätt inför agitationen om ”Entimmeståget” 150 år senare.

***

När jag i början av 1970-talet började studera kostnadsnyttoanalyser var de fortfarande ganska nya i Finland. Just då pågick en debatt om det moraliskt riktiga i att ge människolivet ett penningvärde: livet är givet av Gud och kan inte mätas i pengar.

Men hur ska man då fatta rationella beslut om projekt där till exempel trafikoffer jämförs med sparade minuter? Om det inte finns en gemensam valuta?

Avsikten med kostnadsnyttoanalysen är att så öppet som möjligt få med alla aspekter av ett förestående beslut och ge verktyg för att väga dem samman.

Jag har inte noterat att man nu längre protesterar mot att värdera människolivet i pengar. Däremot förefaller kostnadsnyttoanalysen att ha fått något slags liturgistatus; den har blivit ett nödvändigt ont – lite som en Pater Noster, Ave Maria. Man fyller i ett schema och så är saken kvitterad.

Jag har diskuterat med folk från Trafikledsverket om Entimmeståget och med folk från Åbo stads projektplanering om spårvägsplanerna. Till min förvåning verkar de inte riktigt ha koll på vad man avser med en samhällsekonomisk analys och hur en sådan görs.

Då och då framställs tvivel om man verkligen kan fånga upp allt som är relevant för ett beslut i en kostnadsnyttoanalys. Tvivlen bör naturligtvis tas på allvar. Man kan inte fånga upp allt. Men för dem som för ett halvt sekel sedan utarbetade metoderna var målet att fånga upp så mycket som möjligt. Medvetenheten att man inte kan göra allt perfekt får inte användas som ett argument mot att göra allt bättre. Och framför allt får det inte användas som ett argument för dem som vill någonting helt annat än det bästa möjliga.

Enligt normerma ska en kostnadsnyttokvot ligga på minst 1 för att ett projekt ska betraktas som samhällsekonomiskt försvarbart. Inom vissa områden används kvoten 1,5 som gräns. Det har ännu inte gjorts någon kostnadsnyttoanalys för Entimmeståget, men motsvarande analys för Elsa-projektet gav så låga kvoter (cirka 0,2) att det hade varit i det närmaste kriminellt att ge sig in på det. Jag har svårt att se att Entimmeståget skulle kunna ges en särdeles mycket högre kvot. Det har dock varit omöjligt att få fram relevant information från Trafikledsverket.

Åbospårvägen får en klart bättre kostnadsnyttokvot, men det har också i det här fallet varit omöjligt att få fram information om de bakomliggande antagandena och viktningarna. Analysen har gjorts av en privat konsultfirma och på Åbo stad erkänner projektchefen att han inte känner till bakgrundsantagandena.

Kostnadsnyttoanalysen sammanväger samhälleliga kostnader och nyttor; inte kamerala och finansiella utgifter och inkomster. I kollektivtrafikprojekt hör resenärernas tidsbesparningar till de viktigaste ”nyttorna”. Men tidens kostnad är i högsta grad en diskussionsfråga.

I facktidskrifterna kan man finna resonemang om tidens kostnad, men inte i de siffror konsulterna presenterar för politikerna. Resultaten – kvoterna – presenteras som aritmetiska sanningar. Bakom resonemangen om tidens kostnad för passagerarna ligger alternativkostnadsberäkningar; vad skulle passageraren ha kunnat göra om hen inte hade suttit i tåget? Ett exempel: Enligt Trafikledsverkets normer ska en arbetstagares timkostnad beräknas till cirka 25 euro för arbetsgivaren. Men om arbetstagaren sitter i tåget med en laptop och jobbar flitigt? Det gör folk i allt högre grad. Då uppstår ingen tidskostnad och en resetidsförkortning kan inte bokföras som en vinst i analysen.

Det finns många andra bakgrundsresonemang som aldrig syns i tabellerna över kostnader och nyttor. Små förändringar i antagandena kan ge stora utslag i analysens resultat.

***

Detta är skrämmande. Analyser som – i bästa fall – är avgörande för hur våra gemensamma pengar används görs av privata firmor och tjänstemän som uppenbarligen bara fyller i färdiga scheman med siffror vars verklighetsförankring är diffus, tas emot av statliga och kommunala tjänstemän som inte förstår vad som är relevant och förs vidare till allmänheten och de politiska beslutsfattarna utan förklaringar.

Antagligen krävs här en medial skärpning. Kalla in Snellman.

Jan-Erik Wiik