Etelä-Suomeen suunniteltujen suurten ratahankkeiden toteuttaminen ei ole taloudellisesti kannattavaa, arvioitiin hiljattain julkaistussa valtiovarainministeriön ja liikenne- ja viestintäministeriön toteuttamassa selvityksessä. Selvitys arvioi myös kriittisesti nopeiden raideyhteyksien ilmastovaikutuksia.

Hankeyhtiöissä suunnitellaan tällä hetkellä nykyistä nopeampia junayhteyksiä Helsingin ja Turun välille (Tunnin juna), Helsingin ja Tampereen välille (Suomirata) sekä välille Helsinki-Porvoo-Kouvola (Itärata).

Poliitikkoja raidehankkeisiin liittyvä kritiikki ei ole vakuuttanut, poislukien keskusta, joka on katsonut, ettei niihin ole tällä hetkellä varaa.

– Vaikka Tunnin juna, Itärata ja Suomirata ovat sinänsä hyviä hankkeita, tulevalla kahdella vaalikaudella ei ole mitään realismia, että niihin käytettäisiin julkista varaa miljardeja, kun nykyisessä rata- ja tieverkostossamme on 2,8 miljardin korjausvelka ja velkaannumme huolestuttavaa vauhtia. Realiteetti on se, että me emme ihan lähitulevaisuudessa pysty viemään näitä hankkeita eteenpäin, Lohi sanoi.

Kokoomuksen puheenjohtaja Petteri Orpo pitää nopeita raideyhteyksiä välttämättöminä muun muassa kaupungistumisen ja elinkeinoelämän kannalta. Orpon mukaan esimerkiksi Espoon metro ja Tampereen ratikka saivat aikaan valtavan rakennusbuumin.

– Kun me rakennamme samaan aikaan Suomeen valtasuonet pääkaupungista länteen, pohjoiseen ja idän yhteyden, niillä on vuosisadaksi hyvä positiivinen vaikutus talouden kasvuun ja maan kehittymiseen.

SOSIALIDEMOKRAATTEJA Helsingissä järjestetyssä paneelissa edusti liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja Suna Kymäläinen. Hänen mukaansa uudet nopeat raiteet loisivat työtä ja niillä pystyttäisiin vähentämään hiilijalanjälkeä.

Myös perussuomalaisten kansanedustaja Vilhelm Junnila pitää raiteiden kehittämistä parhaana vaihtoehtona suurten kaupunkien välille.

Vihreiden puheenjohtajan Maria Ohisalon mukaan poliitikkojen tehtävä on luoda edellytykset sille, että kaupungistuminen tapahtuu mahdollisimman kestävästi. Hänen mukaansa on alueiden elinvoima-, vetovoima- ja pitovoimatekijä, onko raiteita vai ei.

Hän tiivisti vihreiden kannattavan lämpimästi isoja raidehankkeita, mutta myös nykyisen rataverkoston kunnossapitoa ja lähijunaliikenteen vahvistamista.

Vasemmistoliiton puheenjohtaja Li Andersson pitää myös isoja raidehankkeita tärkeinä.

– Ehkä yksi ongelma politiikassa on se, että ei olla oltu valmiita tekemään investointeja myöskään silloin, kun niillä on selkeitä kansantaloudellisia perusteita, koska ollaan niin kiinni lyhyessä aikaperspektiivissä.

Suna Kymäläinen ihmetteli Markus Lohen esiintuomaa vastakkainasettelua TKI-panostusten ja liikenneinfraan satsaamisen välillä.

– Me emme voi lakata kehittymästä, Kymäläinen sanoi ja peräsi rohkeutta investoimiseen.

Kymäläisen mukaan kaupungistuminen luo vipuvoimaa myöskin seutukunnille.

ORPOKIN karsasti vastakkainasettelua.

– Ei voi myöskään sekoittaa tasetta ja investointeja käyttötalouteen. Meillä on valtava ongelma tällä hetkellä budjettitaloudessa, mutta siitä huolimatta me voimme, ja meidän pitää tehdä pitkälle vaikuttavia investointeja kasvun perustaan.

Isoja raidehankkeita pitää rahoittaa Orpon mukaan hankeyhtiömallilla, jolla hän muistutti lähdetyn liikkeelle jo edellisellä vaalikaudella. Yhtiöitä on pääomitettava myös valtion omaisuutta myymällä.

– Jos me asetamme nämä jättihankkeet rinnakkain budjettitalouden kanssa, ne eivät valmistu ikinä, ei koskaan. Siksi tämä ajattelu hankeyhtiöistä on rakennettu ja näin pitää edetä. Katsotaan sitten mihin on varaa ja millaisilla aikatauluilla voidaan edetä.

Vilhelm Junnila puolustaa myös investointeja ja painottaa, että hankkeet ovat pitkän aikavälin hankkeita.

– Itse näkisin, että vähän ilmastorahaston kaltainen malli tätä tukemaan voisi olla myös perusteltu. Siinä ei välttämättä edes pääomitettaisi valtion omaisuutta myymällä vaan puhuttaisiin ihan osingon siirtämisestä tämän rahaston käyttöön, Junnila sanoi.

KESKUSTAN Markus Lohi korjasi, ettei hän näe ratahankkeita sinänsä huonoina.

– Herätin vain kysymyksen siitä, onko meillä realiteetteja veronmaksajien rahoilla toteuttaa näitä.

Kaupungistumisen autuaallisuutta Lohi kyseenalaistaa.

– Pitää muistaa, että meidän suurimmat teolliset, vientiteollisuuden investoinnit syntyvät maakuntiin tällä hetkellä, ei kaupunkeihin.

Li Anderssonin mukaan toimivat liikenneyhteydet ovat koko maan kannalta fiksua aluepolitiikkaa.
Hän muistutti myös, ettei raiteita rakenneta Suomessa muulla kuin julkisella rahalla. Se ei ole kellekään liiketaloudellisesti kannattavaa.

Maria Ohisalo sanoi kenties juuri VM:n ja liikenneministeriön selvitykseen viitaten, että keskustelu nopeista raideyhteyksistä on ollut kustannusnäkökulmasta “vähän absurdia”.

– Jos me tekisimme samanlaisella seulalla tarkastelua muihin liikennemuotoihin, meillä olisi hyvin vähän muita liikennemuotoja tässä maassa. Mietitään maakuntalentojen tukemista. 16-kertaiset päästöt, miljoonia euroja veronmaksajien rahoja.

Ohisalo lisäsi, että on käsittämätöntä veronmaksajien rahojen tuhlaamista, jos yksittäinen kansanedustaja lentää Helsinki-Jyväskylä-väliä.

Ihmetelleessään ettei tiehankkeita ole tarkasteltu kustannus- tai ympäristönäkökulmasta samanlaisella seulalla kuin ratahankkeita, vihreiden puheenjohtaja sanoi toivovansa, että vertailujen välillä olisi tasapaino.

– Samoin myöskään liikenneinfrakeskustelussa ei pitäisi vastakkainasetella myöskään muita liikennemuotoja. Se, että tarvitsemme lentokenttiä myös tulevaisuudessa, on myös fakta, Suna Kymäläinen sanoi.

Markus Lohi kiisti laittavansa vastakkain eri liikennemuotoja. Esimerkiksi maakuntalentojen tukemisessa ja raidehankkeissa hän huomautti olevan tuhatkertainen kustannusero.

Lohi kyseenalaisti keskustelussa myös sen, että yritykset investoisivat ahkerammin, mikäli nopeita ratahankkeita edistetään. Suna Kymäläisen mukaan suuret raidehankkeet päinvastoin loisivat edellytyksiä investoinneille.

PANEELISSA ehdittiin keskustella hetki myös Suomen rajojen ulkopuolelle keskustelussa olleista ratahankkeista. Kyseeseen tulisivat tällä hetkellä raiteet pohjoiseen ja etelään.

Markus Lohen mielestä ennen isoja suurnopeusratahankkeita pitää miettiä, miten Suomesta saadaan reitti Ruotsiin ja sieltä Norjan kautta Pohjois-Atlantille. Tämä on Lohen mukaan tärkeää huoltovarmuussyistä.

Maria Ohisalo sanoi , että tarvitaan myös “Nato-tunneli” Suomesta Eurooppaan tulevaisuudessa. Hän viittasi tällä Tallinnaan Suomesta vievään junarataan.

– Kyllä me huoltovarmuusnäkökulmasta ennen kaikkea tarvitsemme nopeaa yhteyttä Eurooppaan. Miksi emme puhuisi jatkossa Nato-tunnelista, tästä Tallinnaan. Ja yöjunalla Berliiniin sekä yöjunalla Oulusta Tukholmaan, hän visioi.

Turkulaiset Orpo ja Andersson ilmoittivat olevansa valmiit tekemään tulevaan hallitusohjelmaan kirjaukset siitä, että Turun tunnin juna -hanke lähtee liikkeelle.

Turun Tunnin Juna Oy oli laatinut yhteistyössä Boston Consulting Groupin kanssa arvion Helsingin ja Turun välisen uuden junayhteyden taloudellisista vaikutuksista. Tuon arvion mukaan potentiaaliset vaikutukset Suomen bruttokansantuotteeseen ovat 30 vuoden aikana noin 5-6 miljardia euroa.

Turun Tunnin Juna Oy perustettiin joulukuussa 2020. Yhtiön tehtävänä on Espoo-Salo-oikoradan ja Salo-Turku-kaksoisraiteen ratasuunnitelmien laatiminen ja rahoittaminen uuden radan rakentamisvalmiuteen saakka. Osakkaina yhtiössä ovat Suomen valtion lisäksi Turku, Espoo, Helsinki, Salo, Lohja, Vihti ja Kirkkonummi.