Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd.) on torpannut asian Suomen osalta.

– Suomi ei hyväksy muutoksia raideleveyteen, ja uskon että näkemyksiämme kuunnellaan jatkovalmistelun aikana. On täysin selvää, että Suomen erityisolosuhteet täytyy huomioida ja raideleveytemme on säilyttävä. Raideleveyden muuttaminen ei olisi taloudellisesti mutta ei myöskään toiminnallisesti kannattavaa, Harakka sanoi tiedotteessa.

Kun eurooppalainen raideleveys on 1­ 435 millimetriä, Suomessa se on 1 ­524 millimetriä, mikä on likipitäen sama kuin Venäjällä ja mahdollistaa liikenteen itäsuuntaan.

JHL:n yhteiskuntavaikuttamisen päällikkö, raideammattilaisten yhteisjärjestön entinen puheenjohtaja Vesa Mauriala käsittelee komission esitystä Demokraatin haastattelussa kahdella tasolla.

Teoreettisesta näkökulmasta ja yleisellä tasolla Mauriala näkee, että EU:n pyrkimys yhtenäistää rautatiejärjestelmä ja -markkina on “erittäin järkevä ajatus”.

Mauriala muistuttaa, että rautatiet ovat toimialana EU:n sääntelyn alla. Unioni säätelee rautatietekniikkaa, opasteita ja myös rautatiemarkkinaa.

Kansalliset lainsäädännöt soveltavat eurooppalaista lainsäädäntöä. Esimerkiksi veturinkuljettajilla on oma kuljettajadirektiivi, joka säätelee veturin kuljettamista EU-alueella. On myös esimerkiksi pohdittu, pitäisikö konduktöörintyöstä antaa oma direktiivi.

Kun veturinkuljettajin direktiiviä tehtiin, käytiin jopa keskustelua, pitäisikö kieli junaliikenteessä muuttaa englanniksi kuten lentokoneissa. Päädyttiin kuitenkin kansallisten kielten käyttöön. Eli Suomessakin liikenteenohjaus keskustelee kuljettajan kanssa suomeksi.

– Euroopassa on unionilla oma suuri rautatievirasto, joka valvoo ja kehittää yhteistä eurooppalaista rautatiejärjestelmää. Tähän liittyy se, miksi raideleveyden yhtenäistäminen Euroopassa on järkevää. Jos ajatellaan ihan käytännön tasolla, mikäli juna kulkee joskus tulevaisuudessa Suomesta Tallinnaan ja Varsovan kautta Berliiniin, niin se voisi jatkaa Ranskan kautta vielä Espanjaan. Näin muodoin olisi ihan järkevää, että opasteet ja teknologia olisivat täysin identtisiä. Tällöin pystyttäisiin tekemään maitten yli pidempiä matkaketjuja. Lisäksi se on järkevää myös kaluston kannalta. EU:n sisämarkkinoilla toimii jo nyt varsin yhtenäinen rautatiekalusto. Vaikkapa Siemensin veturilla voi ajaa Espanjassa ja Suomessa kansallisin muutoksin.

Kun tullaan käytännön tasolle, Mauriala nostaa esiin esteet muutoksille, tosin pienin poikkeuksin.

– Suomessa raideleveyksien muuttaminen on järjetön ajatus tästä huolimatta mitä sanoin äsken. Se nimittäin edellyttäisi paitsi kiskojen leveyden muuttamista ja niiden perusparantamista myös sitä että kaikki junakalusto pitäisi käydä läpi, tuhannet vaunut ja veturit.

Mauriala muistaa, että joitakin vuosia sitten Suomessa yksittäinen virkamies pohti eurooppalaiseen raideleveyteen siirtymisestä.

– Jo silloin todettiin, että maamme raideleveyksien muuttaminen on kuolleena syntynyt ajatus. Suomen rataverkko on yhteensä noin 6 000 kilometriä pitkä.

Ajatus on Maurialan mukaan susi jo pelkästään kustannussyistä

– Jokainen ymmärtää, että uudistus maksaisi järjettömän paljon. Myös muutoksen tekeminen osissa olisi hankalaa, koska kalusto pitäisi optimoida aina muunnetuille rautatieosuuksille. Kun meillä on infrapolitiikassa ihan riittävästi rahareikiä muutenkin, tähän ei kannata ryhtyä.

Mauriala muistuttaa myös, että Suomi on eräänlainen “saari”. Rata voidaan yhdistää pohjoisessa Ruotsiin, j0ssa on eurooppalainen raideleveys.

– Siellä onkin joskus kokeiltu muuttuvatelisiä vaunuja, mutta ne ovat osoittautuneet vikaherkiksi.

Mauriala muistuttaa myös olevan fakta, että puukuljetusten ja malmin satamiin viennin ja tavarakuljetusten osalta Suomen merkittävin rautatiemaa on edelleenkin Venäjä eli idän suunta.

– Maantiedettä emme voi valita.

Hän nostaa esiin, että suomalaiset yritykset ovat vieneet tuotteitaan Venäjän läpi aina Aasiaan saakka.

– Kun emme voi Itämeren poikki kulkea junalla, suunta johon voidaan rautateillä tehdä bisnestä on itä sitten joskus vaikkapa kymmenien vuosien päästä, kun se on taas mahdollista, Mauriala sanoo viitaten siihen, että nyt junayhteydet ovat Venäjän hyökättyä Ukrainaan luonnollisesti poikki.

Hän huomauttaa, että kiskot pysyvät kuitenkin paikoillaan vuosikymmeniä ja joskus rajat voitaneen jälleen avata.

– Jos muuttaisimme raideleveyden, rakentaisimme kaupallisen pysyvän muurin idän suuntaan. Suhteessa muihin eurooppalaisiin rautatievaltioihin emme taas hyötyisi kiskojen leveyden muuttamisesta käytännössä markkinamielessä mitään.

Myös käytännön tasolla eurooppalaiseen rautatieleveyteen siirtymisessä Mauriala tekee kuitenkin pari poikkeusta. Kahdessa tapauksessa Suomessa siis voisi hyödyntää eurooppalaista raideleveyttä.

– Jos Tallinna-tunneli rakennettaisiin, siinä pitäisi kulkea matkustajajunia, jotka käyttävät eurooppalaista leveyttä. On laskettukin, että niiden muutamien junien, jotka siihen tarvittaisiin, pitäisi olla eurooppalaisella leveydellä varustettuja. Sen sijaan tavaravaunujen osalta pitäisi olla terminaalit, joissa tavaraa siirretään eri raideleveyksille.

Toinen poikkeus voisi olla Maurialan mukaan jo edellä mainittu liikenne Ruotsiin pohjoisessa.

– Muuten ei todellakaan ole järkevää muuttaa Suomessa raideleveyttä.