Traficomin johtaja Pipsa Eklund kuvaili toimittajille taustatilaisuudessa toteuttamiskelpoisimmaksi vaihtoehtoa, jossa henkilöjunaliikenne laajenisi nykyisestä vuonna 2031.

Uudistus toisi mukanaan muun muassa uuden päiväjunayhteyden Oulusta Haaparannalle. Nykyiset vuorot Kuopiosta Ouluun ja Oulusta Rovaniemelle säilyisivät. Tämän lisäksi yöjunaliikenne Helsingin ja pohjoisen välillä päärataa pitkin säilyisi, mutta laajentuisi myös Pohjois-Savoon ja Kainuuseen. Toisin sanoen yöjunat kulkisivat myös Itä-Suomen kautta pohjoiseen.

Uudellemaalle suunnitteilla on raideliikennettä Lohjalle, jos länsirata toteutuu. Tampereen suunnalla lähijunaliikennettä laajennettaisiin Oriveden keskustaan asti. Lisäksi Rauma-Kokemäki-välille tulisi uusi liitäntäyhteys.

Päijät-Hämeen ja Kymenlaakson liikenteeseen tuskin tulisi suuria muutoksia. Liikennettä voitaisiin vaihtoehdon mukaan jopa hieman supistaa.

Oulun seudulle on toivottu lähijunaliikennettä, jota on esitetty Liminka-Ii-välille.

POLIITTISIA päätöksiä junaliikenteen tulevaisuudesta ei ole vielä tehty, vaan Traficomin selvitys toimii taustamateriaalina päätöksenteolle.

- Toive on se, että tulisi mahdollisimman nopeasti päätöksiä palvelutasosta eli mitä halutaan 2031, jotta päästäisiin jatkosuunnittelussa eteenpäin, Eklund sanoo.

Selvityksen taustalla on muuttunut EU-sääntely, jonka mukaisesti valtion ostoliikenteen palvelut on jatkossa kilpailutettava. Valtion ja VR:n nykyinen sopimus päättyy vuoden 2030 loppuun.

Uudistusta halutaan myös pääministeri Petteri Orpon (kok.) hallituohjelmassa. Siinä on linjattu, että raideliikenteen markkinoille halutaan lisää tosiasiallista kilpailua.

Uuden sopimuskauden liikenteen kilpailuttaminen vie useita vuosia ja edellyttää myös merkittäviä rakenteellisia uudistuksia kuten valtio-omisteisen kalustoyhtiön perustamista.

Nykytilanteessa valtio ostaa liikennettä sinne, missä liikennettä ei ole markkinaehtoisesti tarpeeksi tai ollenkaan. Käytännössä esimerkiksi kaikki Oulun pohjoispuolella kulkeva henkilöjunaliikenne on julkisesti hankittua. Valtion kassasta tämä vie nykyisellään vuosittain 35 miljoonaa euroa. Vuonna 2023 se tarkoitti noin kymmentä miljoonaa matkaa.

Jatkossa operaattoreiden kanssa tehdään 8-10 vuoden sopimuksia. Selvityksen mukaan inflaatio nostaa vuosien 2031-2040 sopimuskaudelle kustannuksia keskimäärin 26 prosenttia. Toimintamallin muutoksen ja inflaation lisäksi kustannuksia nostavat myös investointitarpeet. Nykyinen 35 miljoonan euron budjetti ei siis tule riittämään palveluiden pitämiseen nykyisellä tasolla.

Todennäköisimmän vaihtoehdon hintalapuksi on arvioitu noin 290 miljoonaa euroa inflaation kanssa. Lipputuloja malli tuottaisi vuosittain noin sata miljoonaa.

TRAFICOMIN esittelemissä malleissa valtio kantaa aiempaa enemmän lipputuloriskejä. Koronapandemian aikana rautatieoperaattorit tekivät suuria tappioita lipputulojen pudotessa, mutta kiinteiden kulujen juostessa. Tämä muutti toimintaa koko Euroopassa.

- Operaattorit eivät suostu enää ottamaan lipputuloriskiä, Eklund selittää.

Kuluttajan kannalta tämä voi olla hyvä uutinen.

- Jos lipputuloriski on valtiolla, valtio määrittää lipputulojen hinnat. Tavoite on, että junaliput on houkuttelevia jatkossakin, Eklund sanoo.

Kilpailu toteutuu malleissa muuttuvien kustannusten kilpailutuksen kautta. Yritykset osallistuvat kilpailuun muun muassa liikenteen organisoinnin, henkilöstön ja asiakaspalvelujen kautta.

Eklund kertoo, että ulkomaiset operaattorit ovat osoittaneet alustavaa kiinnostusta Suomen markkinoiden suhteen. Keskusteluja on käyty muun muassa Britannian, Espanjan, Belgian, Ruotsin ja Saksan suuntaan.

Markkinapuhelu asiasta on aloitettava ensi vuonna. Käytännössä se tarkoittaa, että poliittiset päätökset halutuista palveluista on tehtävä tämän vuoden puolella.

Uutinen päivitetty kello 13.07 STT:n laajalla versiolla aiheesta.

STT / Kaisu Suopanki