Harakka kertoo, että isänä hänellä on koko ajan epämukava olo siitä, ettei tehdä tarpeeksi. Jos hallitus lipsuu ilmastotoimista, se tuntuu vastuuttomalta.

– Kyllä tämä minulle tuskaa tuottaa.

Hiljattain Harakka keskusteli toisen tyttärensä kanssa. Hän totesi tälle, että pitää sopeutua siihen, ettei joka talvi tule lunta. Tyttären kysymys tämän jälkeen pysäytti.

YMPÄRISTÖJÄRJESTÖT valittivat hiljattain korkeimpaan hallinto-oikeuteen (KHO) valtioneuvoston ilmastotoimista. Järjestöt katsovat, että valtioneuvoston eduskunnalle antamasta ilmastovuosikertomuksesta puuttuvat lisätoimet hiilinieluvajeen korjaamiseksi. Edessä siintää Suomen ensimmäinen ilmasto-oikeudenkäynti.

– Tämä oli minusta ihan odotettavissa. Tämä samahan tapahtui Saksassa jo aikaisemmin ja siellä tuli jopa tuomio.

Harakka toteaa, että on oikeuden ratkaistavissa, kuinka vahva näyttö valtioneuvostoa vastaan on. Hän myöntää, että järjestöjen valitus on perusteltua selvittää ja katsoo sen osoittavan, kuinka vakavasta asiasta on kyse.

– Me olemme onneksi kuitenkin monella onnekkaallakin tavalla rimpuilleet irti fossiiliriippuvuudesta. Kaikki palautuu loppujen lopuksi siihen, että olemme kuin olemmekin insinöörikansa. Meitä innostaa ajatus, että voisi olla uusiutuvaa ja puhdasta energiaa. Kokeillaan aaltoenergiaa, kokeillaan toimiiko tuulivoima, kyllä täälläkin aurinko paistaa ja niin edelleen.

Toisaalta Harakka sanoo, että poliitikot ovat olleet pitkään konservatiivisia.

Insinöörikansan henki on kuitenkin johtanut siihen, että Suomessa ollaan Harakan mukaan eturintamassa esimerkiksi synteettisten polttoaineiden ja vetytalouden kokeiluissa.

– Tavalliset kansalaiset ovat aika avomielisiä kokeilemaan uusia asioita ja ottamaan teknologiaa käyttöön. Älypuhelimista alkaen. Meillä on tässä suhteessa ollut tosi paljon siunausta siinä, miten hyvä lähtötasomme on. Mutta tässä pitäisi pystyä Euroopan yhtenäisesti tekemään ratkaisuja ja se ei aina näytä kauhean lupaavalta. Ukrainan sodan aiheuttama energiakriisi on iso koetinkivi.

Harakka toteaa, että EU:lla on isoja vaikeuksia rahoittaa köyhemmän Euroopan energiasiirtymä.

– Ymmärrän aivan hyvin sen haluttomuuden, mikä Suomessa on tämän aikaansaamiseksi.

HILJATTAIN Suomen metsien hiilinielu osoittautui paljon pienemmäksi kuin oli oletettu. Juuri tästä syystä ympäristöjärjestötkin ovat nyt liikkeellä KHO:ssa. Riitaisana viime aikoina esiintyneen hallituksen pitäisi vielä pystyä petraamaan ilmastopyrkimyksissään ja etsimään päästövähennyksiä surkastuneen hiilinielun takia. Luonnonsuojelulain ja keskustan ympärille syntynyt näytelmä ei luvannut hyvää.

– Kyllä tämä perspektiivi on nyt lyhentynyt alle puoleen vuoteen, neljään kuukauteen, Harakka huokaa ja viittaa lähestyviin eduskuntavaaleihin.

– Onneksi suuret tulevaisuushankkeet on oman ministeriöni osalta saatu jo pakettiin, hän jatkaa.

Harakka listaa, että isoja tulevaisuushankkeita on kolme.

– Liikenne 12 -suunnitelma linjaa liikennejärjestelmän rahoituksineen vuoteen 2032 asti, digikompassi on 2020-luvun konkreettinen digitalisaatio- ja datastrategia sekä fossiilittoman liikenteen tiekartta puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä.

Harakka sanoo, että fossiilittoman liikenteen tiekartan toimet ovat riittäviä.

– Tämä on ollut virka-arviomme. Haaste on ollut se, että valtiovarainministeriö ei ole noudattanut hallituksen periaatepäätöstä. Ei ole tullut niitä määrärahoja, joita on sovittu.

Tiekartassa jatketaan Sipilän hallituksen linjausta, jossa biopolttoaineen jakeluvelvoite nousee vaihe vaiheelta.

– Tämän ratkaisun kuittasivat eduskunnassa samat perussuomalaiset, jotka nyt vaativat palattavan pelkkään fossiiliseen polttoaineeseen, Harakka sanoo.

HALLITUS on pudottanut jakeluvelvoitetta polttoaineen valtavan hintapaineen vuoksi väliaikaisesti tälle ja ensi vuodelle. Harakka itse ei pitänyt ratkaisua hyvänä, koska se siirtää vastuun jakeluvelvoitteen nostosta seuraavalle hallitukselle.

– Vaatii tosi paljon poliittista pokkaa sanoa, että me nostamme polttoaineen hintaa merkittävästi päästäksemme takaisin vähennyspolulle. Se on todella vaikeata, oli koalitio minkälainen hyvänsä.

Toisaalta EU uhkaa lipeämisestä mojovalla sakolla, mikä pakottaa Suomea etenemään asiassa.

Maankäyttösektorimme käännyttyä uusimpien tietojen mukaan nettonielusta päästölähteeksi Suomen ilmastopaneeli katsoo, että nyt on paine vähentää entistä enemmän taakanjakosektorin päästöjä. Harakan ohjastama liikenne kuuluu taakanjakosektoriin.

– Ihmisiä hämää se, että ilmastopaneeli on lähtenyt sälyttämään liikenteen kustannettavaksi puuttuvaa osuutta. Minusta on selvää, että kaikkein tehokkain ja fiksuin tapa on katsoa ensimmäisenä sitä 30 000 hehtaaria turvemaata, joka ei ole pelto- eikä hyötykäytössä. Sillä saadaan aikaan miljoonan CO2-tonnin vähennys. Se ei ole ruoantuotannosta tai puuntuotannosta pois.

HARAKKA sanoo suoraan, ettei pidä realismina sitä, että liikenteelle sälytetään yhtään enempää kustannuksia.

– Polttoaineen hinta tuntuu niin päivittäisesti ihmisten iholla. Se on erittäin epäsuosittu ja tehoton tapa saada aikaan pikkuruisia päästövähennyksiä silloin, kun meillä olisi saatavissa paljon isompi ja pysyvämpi säästö toisilla sektoreilla.

Suomen taakanjakosektorin päästöt olivat 27,2 Mt ja tieliikenteen päästöt 9,4 Mt vuonna 2021. Tieliikenne kattaa noin 35 prosenttia taakanjakosektorin päästöistä Suomessa.

Ilmastopaneelin mukaan tieliikenteen kansallinen päästökauppa auttaisi Suomea saavuttamaan päästövähennystavoitteet kustannustehokkaasti. Mahdollinen EU-tasoinen liikenteen päästökauppa ei todennäköisesti yksin riitä saavuttamaan Suomen liikennesektorin päästötavoitetta

Harakka on nihkeä kansalliselle päästökaupalle ja sanoo, että tällä hetkellä näyttää siltä, ettei sitä tarvita.

Kansallista päästökauppaakin kuitenkin valmistellaan. Harakan mukaan valmistelua tehdään sen vuoksi, että EU tekee omaa päästökauppasuunnitelmaansa 2026-2027 alkaen. Ministeri toteaa, että parhaiten EU-ratkaisuun vaikutetaan valmistelemalla omaa päästökauppamallia ja hankkimalla siten tietoa ja vaikutusarvioita.

– Omalla faktapohjalla olemme pystyneet parhaiten muuttamaan meille epäedullisia komission esityksiä. Esimerkiksi jääolosuhteet tullaan nyt huomioimaan merenkulun päästökaupassa.

Marinin hallituksen tavoite on saada Suomi hiilineutraaliksi vuoteen 2035 mennessä. Pitääkö Harakka tätä realistisena?

– Kyllä minun mielestäni seuraaviltakin hallituksilta pitää vaatia vastuullista ilmastolinjausta, hän vastaa.

VUONNA 2035 kaikkien Euroopan unionin alueella myytävien uusien henkilö- ja pakettiautojen on oltava päästöttömiä. Käytännössä diesel-, bensiini-, kaasu- ja lataushybridiautojen valmistus estyy.

Suomi yritti turhaan puhua polttomoottoritekniikalla toimivien biokaasuautojen puolesta EU:ssa.

– SDP:n aloitteesta hallitus sopi moninkertaistavansa biokaasun tuotannon. Se vähentää maatalouden päästöjä, luo työpaikkoja ympäri SUomen ja on kannattavaa liikennekäytössä. Bensiiniautojen kaasukonversio on ollut jokamiehen ja -naisen mahdollisuus osallistua ilmastotalkoisiin.

Sipilän hallitus asetti taannoin tavoitteeksi, että Suomessa olisi liikennekäytössä 50 000 kaasukäyttöistä autoa vuonna 2030.

– EU:n päätös – ikävä kyllä – tarkoittaa, että ei niitä varmaan nykyisten 15 000-16 000:n päälle Suomeen tule lisää.

Harakka sanoo tappelevansa tällä hetkellä EU:ssa biokaasun roolin puolesta raskaassa liikenteessä. Myös sen käyttö uhkaa loppua busseja myöten.

– Päästörajoitus uhkaa tulla voimaan samalla lailla kuin henkilöautojen osalta eli se rajaisi muut kuin sähkö- ja ehkä tulevaisuuden vetyrekat pois kuviosta. Tämä on lyhytnäköistä, koska tässä ja nyt ei ole käytössä sähkörekkoja, varsinkaan siinä kaikkein raskaimmassa sarjassa eli 76-tonnisissa, joilla Suomessa ajetaan.

– Suomessa raskaat ajoneuvot tuottavat kolmanneksen liikenteen ilmastopäästöistä. Vuoden 2030 tavoitteeseen ei päästä, jos lukittaudutaan tekniikkaan, jota ei vielä ole. Olemme tehneet EU-aloitteen, jälleen omaan tutkimukseemme perustuen, ja saaneet ymmärrystä muilta jäsenmailta sekä komission liikennepääosastolta, mutta komission isoimmat tapit eivät ole antaneet periksi, ainakaan vielä, Harakka kuvailee.

TIMO Harakka on toiminut 2019 joulukuusta alkaen Marinin hallituksen liikenne- ja viestintäministerinä. Rinteen hallituksessa hän oli työministeri Sanna Marinin (sd.) ollessa Harakan nykyisessä pestissä.

Kuvassa entinen liikenne- ja viestintäministeri Sanna Marin ja hänen seuraajansa Timo Harakka. Kuva: Heikki Saukkomaa / Lehtikuva

– Kaksoiskriisin eli pandemian ja Ukrainan sodan hoitamisen ohella on tehty valtavan isot uudistukset sekä soteen että oppivelvollisuuteen. Omalta sektorilta jää kolme isoa tulevaisuusstrategiaa perinnöksi, Harakka summaa pian päättyvää kautta.

– Liikenne 12 -suunnitelmassa katsotaan ensimmäisen kerran kokonaisvaltaisesti kaikkia liikennemuotoja koko valtakunnan alueella sekä näihin liittyviä tavoitteita budjettiraameja myöten 12 vuodeksi eteenpäin. Koska ohjelma on tehty parlamentaarisesti, se jatkuu hallituksista riippumatta. Tarkoitus on päästä eroon siltarumpupolitiikasta, Harakka sanoo ylpeyttä äänessään.

Suunnitelma nostaa perusväylänpidon rahoitusta noin 1,3 miljardilla eurolla vuosittain ja tästä on ollut iloa myös EU-rahoitusta haettaessa.

Ukrainan sodan ja energiakriisin takia väylien ylläpitämisen kustannukset, kuten bitumin hinta, ovat kuitenkin nousseet. Vaikka rahoitusta on lisätty, sillä saadaan tällä hetkellä vähemmän kunnostettuja kilometrejä kuin aiemmin.

KOLMAS Harakan kauden tärkeä perintö on digikompassi, jota koskevasta selonteosta käytiin hiljattain keskustelu eduskunnassa.

Digitaalinen kompassi on osa EU:n digitaalisen vuosikymmenen ohjelmaa, jossa jokainen jäsenmaa tekee digitaalisen strategian. Strategia käsittelee sekä yritysten, julkisen sektorin ja kansalaisten digiosaamista ja infrastruktuuria.

– Me teimme sen ensimmäisenä. Haluamme käyttää niin sanottua copy paste -valtaa, joka on pienen valtion pärjäämisen keino EU:ssa. Toiset kopioivat sen, mitä olemme tehneet, sisällön lisäksi myös arvot ja tärkeysjärjestykset, Harakka hehkuttaa.

Harakka on pikku hiljaa vähäisinä vapaahetkinään kirjoittanut myös pian julkaistavan kirjan Datakapitalismi kriisien maailmassa. Siinä käsitellään eurooppalaista datataloutta ja myös Suomen kannalta siihen liittyviä keskeisiä kysymyksiä.

Harakka painottaa, että Suomi on Digitaalitalouden ja -yhteiskunnan DESI-indeksin ykkösmaa eli EU-maiden vertailussa kaikkein digikyvykkäin valtio.

– Olen kirjassani pyrkinyt selvittämään, miksi on tärkeää, että data liikkuu vapaasti ja on kaikkien saatavilla hyviin tarkoituksiin. Suomi voisi olla ihan mainiosti ensimmäinen datanhallintayhteiskunta, jossa dataa hyödynnettäisiin laajasti kaikkeen hyvään yhteiskunnalliseen toimintaan.

MINISTERI kuvaa innostuneena, miten valtavaa datamäärää tarvitaan tekoälyn ruoaksi. Tekoäly puolestaan osaa ennakoida ja tuottaa palveluita ja ratkaisuja ongelmiin.

Harakka on myönteinen erilaisen tiedon jakamiselle ja luottaa, että voidaan luoda tapoja hyödyntää tietoa yksilön tietosuoja ja yritysten liikesalaisuudet huomioiden.

– Tällainen yhteiskunta kykenisi tarjoamaan kansalaisille mahdollisuuden jakaa omaa dataansa eikä ainoastaan rajoittamaan sitä. Yksityisyys- ja tietosuoja-ajatus on sillä tavalla vähän vanhanaikainen, että koko ajan kiinnitetään huomiota siihen, miten yrittäisin estää muita saamasta minusta tietoja. Jos saisin antaa mahdollisimman paljon kaikkea mahdollista dataa vaikkapa syöpätutkimukseen, tosi mielelläni olisin avuksi. Tällaisen pitäisi olla mahdollista. Meillä olisi edellytyksiä rakentaa luottamusverkosto, niin sanottua pehmeätä infrastruktuuria, jotta ihmiset pystyisivät toimimaan näin.

Suomessa varsin tuore toisiolaki mahdollistaa sosiaali- ja terveystietojen tietoturvallista käyttöä. Lupia tietojen toissijaiseen käyttöön myöntää sosiaali- ja terveysministeriön lupaviranomainen Findata. Harakka ei vaikuta tyytyväiseltä sen koommin toisiolain kuin Findatan toimintaan.

– Meidän pitäisi muuttaa näkökulmaa sillä tavalla, että mahdollisimman paljon dataa pitäisi saada jaettavaksi ja hyödynnettäväksi sen sijaan, että sitä pyritään jollakin tavalla vartioimaan ja vahtimaan. Findata on ensimmäinen laatuaan maailmassa. Ymmärrän, että on menty mieluummin varovaisen kautta, mutta se on nyt mennyt siihen äärimmäisyyteen, että se on liian tiukka.

Toisiolain ja Findatan kehittämisestä pitäisi Harakan mielestä linjata seuraavassa hallitusohjelmassa. Findata-pilottia pitäisi myös monistaa muuhun kuin sosiaali- ja terveystietojen käyttöön.

– Nyt EU:ssa ollaan suunnittelemassa jo “data spaceja”, data-avaruuksia liikenteeseen, genomidataan ja maatalouteen. Kaikissa niissä on vähän erilaiset vaatimukset datalle ja sen suojaamiselle. Näissä Suomen ilman muuta kannattaa olla ykkösenä. Dataloudessa on Suomenkin kannalta miljardin luokan intressit kyseessä ja meidän täytyy pystyä edistämään sitä.

HARAKAN mukaan myös aikanaan käyttöön tuleva 6G-teknologia on iso mullistus datataloudessa.

– On ilo nähdä, miten Suomi, Oulu ja Nokia ovat tämän vallankumouksen keskiössä. Siitä tulee tosi kova juttu. Tämä liittyy sillä tavalla liikenteeseenkin, että autonomiset ajoneuvot ovat mahdollisia vasta silloin, kun meillä on riittävän nopea ja tehokas kyberfyysinen fuusio eli dataa keräävä alusta, auto, joka lähettää reaaliaikaista dataa tekoälyn valtavan laskentavoiman analysoitavaksi.

Harakka uskoo, että Suomessa nähdään jo tällä vuosikymmenelle itsestään liikkuvia autoja tai yhä enemmän niiden prototyyppejä ja kokeiluja.

– Jos tarvitset autoa yhden päivän ajaksi, sen sijaan, että joudut hakemaan sitä jostakin vuokraamosta julkisilla kulkuneuvoilla, auto on madellut pikku hiljaa porteillesi aamuyön turvallisina tunteina kaupungin katuja 15-20 kilometriä tunnissa. Kun sitten luovut sen käytöstä, se pikku hiljaa etsiytyy ihan omin päin seuraavalle käyttäjälle, Harakka hahmottelee.

Ratin vääntämisen katoamiseen Harakka ei omana elinaikanaan usko, vaikka autonomisia autoja tulisikin käyttöön.

Liikenne- ja viestintäministeriö kertoi jo kymmenkunta vuotta sitten tieliikennelain muutoksen valmistelusta, joka mahdollistaa ilman kuljettajaa liikkuvat robottiautot rajatulla alueella yleisessä tieliikenteessä.

KUN Harakalta kysyy, kuinka paljon hänellä on ollut ministerinä mahdollisuus pohtia asioita futuristisesti, hän naurahtaa, että joidenkin mielestä liikaakin. Hän on kirjoittanut esimerkiksi sähkölentämisen puolesta.

”Kaikkialla Suomessa kannattaa pitää yllä lentokenttäpalveluita sähkölentämisen tarpeisiin. Jos sähköinen lentäminen alkaa yleistyä tällä vuosikymmenellä, ilmastoystävällisestä lentoliikenteestä tulee keskeinen osa liikennejärjestelmäämme”, Harakka kirjoitti Helsingin Sanomissa viime syyskuussa.

Hän kertoo saaneensa kirjoituksesta paljon hyvää palautetta.

– Sähkölentäminen on vastaus siihen, millä tavalla pitkien etäisyyksien harvaanasutussa maassa voidaan kulkea tehokkaasti. 19-paikkainen lentokone olisi ehkä juuri sopivan kokoinen kuskaamaan ihmisiä uusilla reiteillä – ei ainoastaan Helsingistä ulos, vaan vaikkapa Seinäjoelta Lahteen. Sähkölentäminen parantaisi huimasti yhteyksiä Pohjoiskalotissa ja yleensäkin rajanaapureihin.

Harakka on joskus kuvannut liikenne- ja viestintäministeriön olevan tulevaisuusministeriö.

– Jonkun pitää ennakoida muutoksia. Se, mikä tänään on itsestäänselvää, oli eilen muka mahdotonta. Meidän tehtävämme on tehdä mahdottomasta mahdollisuus.