Yhtäältä on kysytty muun muassa, hyödyttäisikö liikenneministeriön malli maaseudulla asuvia vai kaupunkilaisia, taajamissa vai haja-asutusalueilla asuvia.

Tampereen teknillisen yliopiston uudistuvan liikenteen professorin Heikki Liimataisen mukaan argumentteja voidaan esittää molempiin suuntiin.

– En oikeastaan pysty sanomaan, kumpaan päin enemmän kallistun. Faktahan on se, että maaseudulla on vähäliikenteisiä teitä, joissa käyttäjiltä perityt maksut eivät kata kunnossapitoa, vaikka se käytön mukaan perittäisiinkin. Kai se yhtiö edelleen niistäkin teistä pitäisi huolen, Liimatainen pohtii ja viittaa liikenneministeriön ehdotuksessa kaavailtuun liikenneyhtiöön.

Liimatainen myös huomauttaa, että toisin kuin yleensä luullaan, maaseudulla olevat ihmiset eivät välttämättä aja yhtään enempää kuin kaupungeissa. Päivittäinen elinpiiri maaseudullakin on kohtalaisen pieni.

Bernerin esittämä liikenneyhtiö myisi teiden käyttöoikeutta aikaperusteisesti.

Systeemiä toimisi myös kilometrikorvausperusteisesti, mikäli asiakas näin haluaisi. Tällöin kyseeseen tulisi monen kammoama paikantaminen, joka kuitenkin perustuisi vapaaehtoisuuteen.

Aikaperusteisessa järjestelmässä voittajia olisivat professori Liimataisen mukaan ne, jotka ajavat todella paljon.

– Siinä mielessä voidaan nähdä  että elinkeinoelämän etuja tämä ajaa. Raskaan liikenteen ja työssä paljon ajavien kustannukset alenisivat. Se riippuu siitä, miten käyttö tai käyttömaksu loppupeleissä porrastetaan, Liimatainen sanoo viitaten siihen, miten hiilidioksidipäästöt otettaisiin käyttömaksussa huomioon.

Uudistuksessa ympäristön huomioiminen toisin sanoen riippuisi Liimataisen mukaan paljon siitä, mikä on käyttömaksussa CO2-perusteinen progressio. Hän kuitenkin uskoo, että uudistuksen seurauksena nimenomaan paljon päästäviä autoja tulisi lisää käyttöön.

– Koska esimerkiksi muskeliautojen ja urheiluautojen autovero laskisi todella paljon, ei progressio varmaan niin suurta voi olla, että käyttömaksut olisivat lähelläkään niistä nykyisin perittäviä veroja. Mitä enemmän auto kuluttaa, sitä enemmän hinta alenee, jos autovero poistuu, Liimatainen sanoo.

Hänen mukaansa ministeriön uudistuksen seuraus voisi olla, etteivät autojen keskimääräiset päästöt tipukaan.

Liimatainen sanoo lisäksi, että erot autojen hiilidioksidipäästöissä eroavat huomattavasti niiden testituloksissa ja todellisessa käytössä.

– Se on yleisesti tunnettu tosiasi hiilidioksidipäästöjen suhteen, että testipäästöt ovat kolmanneksen pienemmät kuin mitä todellinen kulutus on. Todellinen kulutus ei ole laskenut viimeisen 10 vuoden aikana, vaikka testityksen mukaan se olisi laskenut todella paljon, Liimatainen väittää.

Bernerin ehdotusta on perusteltu myös välttämättömyys-argumentilla ja kiireellä. Koska esimerkiksi sähköautoja tulee paljon lisää, pian polttoaineperusteisia veroja ei enää pystytä nykyisessä määrin keräämään ja valtion verotulot laskevat.

Liimataisen mukaan pakko tulee jossakin kohden vastaan, muttei hänen mielestään niin tavattomalla kiireellä kuin nyt on annettu ymmärtää.

– Kyllä polttomoottoriautoja aika pitkään vielä myydään ja käytetään. Toki kyllä se autoilu muuttuu, jossain vaiheessa pitää miettiä, mistä tulot kerätään.

Bernerin esityksessä on Liimataisen mukaan raikkaita ideoita ja selvästi liiketoiminnallinen lähtökohta.

– Se että se olisi jotenkin välttämätön tehdä, sitä en näe. Kyllä nykyisilläkin hallintorakenteilla voidaan liikenteestä maksuja tai veroja kerätä ja käyttää niitä korjausvelan alentamiseen.

Uudistusesityksen taustalla on myös tavoite saada käyttöön uusia digitaalisia palveluita. Vaikka kilometreihin perustuva maksu ei tule pakolliseksi, sille tulisi kuitenkin tilaa. Nyt taustalla häämöttävä kilometrimaksu, johon siis paikannuskin kuuluisi, on Liimataisen näkemyksen mukaan uudistuksen suuri ajuri.