EU:ssa viime kuussa saavutettu sopu uusien polttomoottoriautojen myyntikiellosta vuodesta 2035 ei vielä lähivuosina juurikaan vaikuta tavalliseen suomalaisautoilijaan. Autoala Suomessa kuitenkin ilahtui kieltoon tulevasta poikkeuksesta, joka antoi polttomoottoritekniikalle lisäaikaa.

Saksa ja sen ympärille muodostunut maaryhmä saivat viime metreillä runnottua EU-sääntelyyn poikkeuksen, joka sallisi myös 2035 jälkeen sellaisten uusien polttomoottoriautojen myymisen, jotka kulkevat vain synteettisillä polttoaineilla. Näillä tarkoitetaan polttoaineita, jotka on valmistettu fossiilittomasti.

Autokauppaa edustavan Autoalan Keskusliiton toimitusjohtaja Pekka Rissa pitää ratkaisua järkevänä.

Hänen mielestään päästöttömään liikenteeseen pyrkiessä ei kannata hirttäytyä vain täyssähköautoihin.

Poikkeusta oli vahvasti lobbaamassa Saksan taloudelle tärkeä autoteollisuus. Ympäristöjärjestöt ja myös monet EU-poliitikot ovat kritisoineet poikkeuksellista viime hetken rukkausta, jonka on arvioitu hidastavan liikenteen sähköistymistä.

Tulevan kiellon tämän hetken vaikutus autonomistajaan on vähäinen. Kielto koskee vain uusien autojen myymistä, joten nykyisten autojen arvoon se ei juuri nyt vaikuta. Esimerkiksi tänä vuonna Suomessa myytävillä bensiini- ja dieselautoilla saa ajaa myös vuoden 2035 jälkeen – ja todennäköisesti ajetaankin, sillä Suomessa autokanta uusiutuu hitaasti.

Rissan mukaan viime vuonna auton keskimääräinen romutusikä Suomessa oli 22,1 vuotta, kun se Ruotsissa ja Norjassa oli neljä vuotta alempi. Muissa Pohjoismaissa myös myydään uusia autoja selvästi enemmän kuin Suomessa. Jos tilanne ei muutu, ero naapureihin kasvaa.

-  2030-luvulla siellä (muissa Pohjoismaissa) on merkittävä osa päästöttömiä autoja. Kun taas meillä nämä vanhat polttomoottoriautot, mitä tänään myydään, ovat vielä 2045 tällä romutusvauhdilla meillä liikenteessä, Rissa sanoo.

Tältä kannalta hän pitää hyvänä asiana sitä, että polttomoottoriautojen myynti ollaan sallimassa synteettisten polttoaineiden tapauksessa. Päätös antanee puhtia synteettisten polttoaineiden kehittämiselle, ja jos 2030-luvulla markkinoilla on kilpailukykyisiä uusia polttoaineita, voisi se auttaa suomalaista polttomoottorivoittoista autokantaa vähäpäästöisempään suuntaan.

-  Jos tämä EU-päätös toisi synteettisiä polttoaineita, joita voitaisiin myös hyödyntää näissä nykypolttomoottoreissa, se on tietysti Suomelle positiivinen näkövinkkeli.

Tällä hetkellä on kuitenkin vielä kysymysmerkki, saavatko polttoainevalmistajat vuoteen 2035 mennessä markkinoille sellaisia synteettisiä polttoaineita, että uusien polttomoottoriautojen valmistus kannattaa edelleen.

Nykyään tällaisten polttoaineiden valmistaminen on vielä hyvin kallista, eikä niitä valmisteta laajasti. Aikaa parempien tuotteiden kehittämiseen on toistakymmentä vuotta.

Rissan mukaan aika näyttää, tuleeko autoteollisuus ylipäätään hyödyntämään nyt neuvoteltua poikkeusta.

-  Jos esimerkiksi sähköä tuotetaan niin, että sitä on ylikapasiteettina valtaisat määrät ja sen hinta on tosi alhaalla, voi olla, että markkinatalous ohjaa siihen, että autoteollisuuskin kaikesta huolimatta menee nopeammin täyssähköisyyteen eikä käytä tätä mahdollisuutta.

Hän muistuttaa, että sähkömoottori on paljon energiatehokkaampi kuin polttomoottori, joten tästäkin näkökulmasta sähkömoottori vienee voiton pitkällä aikavälillä.

Sähköistymistä saattaa vauhdittaa myös se, jos näillä näkymin vuonna 2027 voimaan tuleva EU:n liikenteen päästökauppa nostaa entisestään polttoaineiden hintoja.

Liikenteen sähköistyminen ja tuleva kielto eivät toistaiseksi ole juuri näkyneet käytettyjen autojen hinnoissa. Selkein ilmiö viime vuosina on, että uusien dieselien myynti on laskenut nopeasti. Niiden osuus ensirekisteröinneistä on Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan romahtanut vuoden 2017 yli 30 prosentista viime vuoden alle seitsemään prosenttiin.

Syynä on Rissan mukaan ollut erityisesti se, että työsuhdekäytössä aiemmin yleiset dieselit ovat korvautuneet paljolti täyssähköautoilla ja ladattavilla hybrideillä. Dieseleitä myydään yritysautoiksi enää kourallinen.

Keskivertosuomalaiset sen sijaan ostavat edelleen paljon käytettyjä dieselautoja. Viime vuonna ulkomailta tuoduista 41  000 käytetystä autosta kolmannes oli dieseleitä.

Parhaimmillaan dieseleiden osuus ulkomailta tuoduista on ollut lähes 40 prosenttia, mutta vastaavaa romahdusta ei kuitenkaan ole tapahtunut kuin uusissa dieselautoissa.

-  Kun kotimarkkinoille ei enää tule tuoreita dieseleitä uuden kaupan kautta, nyt on tuotu sitten suhteellisesti tosi paljon ulkomailta, Saksasta erityisesti.

Suomessa täyssähköautojen osuus on kasvanut vuosi vuodelta, mutta sähköistyminen on edelleen hidasta verrattuna Ruotsiin ja etenkin sähköautoilun kärkimaahan Norjaan. Tällä hetkellä noin 20 prosenttia tilatuista uusista henkilöautoista on täyssähköautoja, mikä Rissan mukaan on ”tosi vähän”.

Tätä lukua vieläpä kaunistaa yritysautopuoli, jossa täyssähköautojen osuus on jo yli 50 prosenttia.

-  Yksittäiset kuluttajat toisin sanoen tilaavat tosi vähän tällä hetkellä täyssähköautoja.

Suurin pullonkaula täyssähköautojen ostamiseen on Rissan mukaan niiden hankintahinta, kun uuden täyssähköauton hinta pyörii keskimäärin 50  000 eurossa. Latausinfra on laajentunut nopeasti viime vuosina, eikä ole tällä hetkellä enää merkittävä este sähköistymiselle.

Viime syksynä sähköautojen kysyntä hiipui hetkellisesti, kun sähkön hinta pomppasi lyhyessä ajassa. Tämä näyttää jääneen lyhytaikaiseksi töyssyksi sähköistymisen tiellä, sillä sähkö on jälleen halpaa.

-  Itse arvioin, että kaikesta huolimatta me olemme sähkömoottorikansaa sitten joskus 2040-luvulla, kun pikku hiljaa tämä meidän autokanta on saatu käännettyä parempaan uomaan, Rissa näkee.

Kirjoittaja: Anssi Rulamo / STT