Raitiovaunuteknologian kehittyminen on tuonut myös mahdolliseksi pidempien etäisyyksien esim. kaupunkien välisen liikenteen kasvun. Nämä pikaraitiotiet antavat mahdollisuudet 80-90 km/h tuntinopeuteen.

Raitioliikenteen joukkoliikenne-edut on huomattu jo raideliikenteen aloittamisesta (Helsingissä 1891) alkaen ,mitkä ovat olleet säännöllisyys, pitkä käyttöikä, keliriippumattomuus ja kapasiteetti. Viimeisten vuosien aikana raitiovaunujen teknologian kehittymisen myötä ovat nousseet esille muun muassa vähämetelisyys, esteettömyys ja matkustusmukavuus. Laskelmat ovat myös osoittaneet ratikan olevan edullisin joukkoliikennemuoto, elinkaaren noin 40 vuotta ja kapasiteetin ansiosta. Ratikka pärjää myös loistavasti nyt ilmastonmuutostalkoissa, ratikan valmistuksen hiilipäästöt huomioiden siinä on ylivoimaisesti vähiten C02 päästöjä kaupunkien joukkoliikennevälineistä.

Ratikan suuren suosion takana on myös toinen syy, joka lopullisissa päätöksenteoissa kaupungeissa on painanut vaa’an ratikan puolelle, mikä on sen vaikutus kaupunkikehitykseen ja ehkä ainoana julkisena investointina tuo siihen sijoitetut eurot moninkertaisena takaisin niin kaupungin kassaan kuin aluetalouteen. Mistä tämä johtuu? Lähtökohtana on raitiotieliikenteen ominaisuudet: pysyvyys, varma ja miellyttävä korkeatasoisen kulkumuoto. Nämä perustelut ovat toinen puoli. Lisäksi raitiotielinjauksen ympärille syntyy mahdollisuus pitkäjännitteisellä kaavoituspolitiikalla ohjata tiivistä kaupunkirakentamista: asuntoja, toimitiloja, kaupan ja vapaa-ajan palveluita ja tärkeänä myös julkisia palveluita. Tutkimukset ovat osoittaneet raitiotien vaikutusalueen ulottuvan aina 800 metrin etäisyyteen.

Tampereen ratikkapäätöksessä Suomessa ensimmäistä kertaa nousi esille kaupunkikehityksen ja investoinnin takaisin tuloutumisen näkökulma joukkoliikennemerkityksen rinnalle. Nyt kun kolmannen vaiheen suunnittelu on lähtenyt liikkeelle myös mukaan tulleet naapurikunnat Pirkkala, Ylöjärvi ja Kangasala näkevät mahdollisuudet kehittää ratikan vaikutusalueen maankäyttöä uusien asukkaiden, työpaikkojen ja palveluiden saamiseksi.

Kaupungin suorat tulot rakennusoikeuksista ja maankäyttösopimuksista ovat itsessään suuremmat kuin investointi. Myös kaupunkirakenteen tiivistyminen tuo merkittäviä kustannushyötyjä yhdyskantainfran rakentamiseen ja kunnossapitoon. Julkisten palveluiden keskittyminen ratikan varrelle tuo myös säästöjä ja tämän tukee hyvin mm. liikuntaesteisten mahdollisuutta käyttää palveluita. Muut tulot kuten uusien asukkaiden tuomat verotulot, uudet työpaikat, rakentamisen
tuomat vero ym. tulot ovat sitten moninkertaisia investointiin nähden.

Esimerkiksi Bergenissä laskettiin ratikan tuoneen jo nyt 18-kertaisena takaisin 800 miljoonan euron investoinnin alueelle. Tampereella Rakennusteollisuus laski ratikkainvestoinnin generoivan alueelle 9.2 miljardin euron edestä pelkästään asuntoja vuoteen 2040 mennessä. Vantaan uusi raitiotieyhteys mahdollistaa uudella tavalla Itä-Vantaan kaupunkirakenteen kehittämisen uusine asumis- ja liiketoimintaympäristöineen. Vantaan ratikka sitoo alueet tehokkaan joukkoliikenteen piiriin ja vahvemmin osaksi keskusten verkostoa. Turun ja Raision osalta voidaan alustavien arvioiden pohjalta puhua yli 500 miljoonan euron tuloutuspotentiaalista kaupungeille investoinnin ollessa 330 miljoonaa euroa.

Nyt käynnistettävässä toteutussuunnitelmavaiheessa luvut täsmentyvät ja niissä voidaan hyödyntää muun muassa Tampereen kokemuksia siitä, miten jo tähän mennessä on ratikkaa pohjustava rantatunnelihanke mukaan lukien muuttanut ylöspäin kaupungin saamaa tuloutusennustetta. Työllisyyden näkökulmasta puhutaan myös suurista luvuista Rakennusteollisuus on laskenut, että miljoonan euron panos rakentamiseen työllistää 15 henkilöä ja esimerkiksi Tampereella rakentaminen työllistää vuoteen 2040 mennessä 147 000 henkilöä vuodeksi.

Kiinteistösijoittajien viesti on ollut kaikkialla selkeä, ratikkapäätökset ja toteutus vaikuttaa myönteisesti heidän kiinteistöinvestointipäätöksiinsä, tärkeimpänä seikkana pysyvyys ja raitiokäytävää tukeva kaavoitus. Kaavoituksen yhteydessä tehtävällä tonttipolitiikalla kaupunki pystyy turvaamaan myös edullisten ARA vuokratalojen rakentamisen. Suomi on kaupungistumassa voimakkaasti eurooppalaisen mallin mukaisesti. Tätä muutosta ovat jotkut tutkijat verranneet 1960-70 luvun muuttoliikkeeseen: maalta kaupunkiin, pelloilta tehtaaseen.

Suomeen syntyy metropoleja suurten kaupunkien ympärille. Erityisesti yliopisto- ja korkeakoulukaupungit ovat keskiössä. Näiden ympärille on syntynyt myös tutkimuksen ja korkean osaamisen yrityksiä. Näissä opiskelevat ja työskentelevät ihmiset ovat usein 40 vuotiaita ja alle, joille hyvänä asumisen muotona on pienempi asunto, vaikkakin kalliimmilla neliöillä ratikan varrella, jossa saattaa myös olla opiskelu/työpaikka, päiväkodit ja vapaa-ajan harrastukset, jolloin auto- ja parkkihalli-investoinnit jäävät pois. Näistä ihmisistä kilpailevat metropolit ja myös ulkomaat keskenään. Toisena kasvavana ryhmänä on seniorit, jotka muuttavat esteettömien palveluiden väylälle ja ovat yhtenä käyttäjäryhmänä uudessa ratikkaväylien kahvila- ja harrastuskulttuurissa.