Marinin mielestä uusien raidelinjausten toteuttamiseen kaavailluista hankeyhtiöistä on aiempien suunnitelmien perusteella syntynyt liian ruusuinen käsitys esimerkiksi kunnille ja poliitikoille.

Hankeyhtiöitä on hahmoteltu ratkaisuksi, jonka avulla pystyttäisiin rahoittamaan ja rakentamaan uusia, nopeita raideyhteyksiä. Helsingistä pohjoiseen suuntautuvan Suomi-radan, Turun tunnin junan ja Itä-Suomen nopean yhteyden yhteenlaskettu hintalappu olisi useita miljardeja euroja.

Edellinen Juha Sipilän (kesk.) hallitus perusti isoja raidehankkeita varten emoyhtiön Pohjolan Rautatiet Oy:n vuoden alussa. Varsinaisia hankeyhtiöitä ei kuitenkaan ehditty perustaa hallituksen eron vuoksi.

– Kun olen tätä asiaa selvittänyt ja tähän kokonaisuuteen perehtynyt, pidän elokuuta optimistisena ja toivon, että tämän vuoden puolella tässä asiassa pystyttäisiin etenemään, Marin sanoo.

– Tällä hetkellä tätä asiaa selvitetään ministeriössä. Tämä on hirveän hankala kokonaisuus, sen kyllä sanon ihan suoraan. Tarpeet ja odotukset ovat valtavan isoja, kun puhutaan näistä keskeisistä raideliikenneyhteyksistä, jotka hallitusohjelmaankin on kirjattu.

– Puhutaan lähemmäs kymmenen miljardin kokonaisuudesta. On aivan selvää, että lyhyellä aikavälillä valtion kassasta ei löydy sellaisia rahoja, että nämä voitaisiin budjettirahoituksella toteuttaa. Sen takia tarkasteluun on tullut mukaan hankeyhtiömalli, eli voisiko hankeyhtiöiden kautta viedä näitä yhteyksiä nopeammin eteenpäin, ja minkälaista muuta rahoitusta olisi kerättävissä.

– Minulla on sellainen käsitys, että eri tahoilla, niin alueilla, kunnilla kuin ehkä kansanedustajilla, on ollut liian ruusuinen kuva siitä, miten näitä isoja hankkeita voitaisiin hankeyhtiöiden kautta toteuttaa.

Millä tavalla kuva on ollut liian ruusuinen?

– Eri tahoille on ehkä muodostunut käsitys, että laittamalla muutama miljoona euroa rahaa päästäisiin nopeasti toteuttamaan näitä miljardien eurojen investointeja.

– Jos ja kun hankeyhtiöitä perustetaan ja niiden kautta on tarkoitus investointeja toteuttaa, niin ei puhuta muutamista miljoonista, vaan miljardeista. Silloin pitää olla realistinen käsitys rahoituspohjasta.

– Näiden kolmen ison raideyhteyden kohdalla puhutaan noin 350 miljoonasta eurosta pelkästään suunnittelun osalta. Ei voi olla niin, että käytettäisiin tämmöinen raha suunnitteluun ilman, että on minkäänlaista varmuutta siitä, että näillä hankkeilla on mahdollisuus toteutua.

Mitä kysymyksiä ministeriössä nyt pohditaan hankeyhtiöistä?

– Erityisesti tätä rahoituspohjaa. Miten on mahdollista rakentaa sellainen uskottava ja realistinen rahoituspohja, että nämä hankkeet voivat toteutua. Eli kyse on rahasta: mitä kautta nämä hankkeet lopullisesti rahoitetaan.

– Tästä kokonaisuudesta pitää olla käsitys ennen kuin osoitetaan rahoitusta hankeyhtiöihin, suunnitteluun ja toteutukseen.

Millä aikataululla hallitus aikoo ryhtyä perustamaan hankeyhtiöitä?

– Alun perin toivoin, että jo elokuussa olisi mahdollista hankeyhtiöt saada kasaan. Nyt kun olen tätä asiaa selvittänyt ja tähän kokonaisuuteen perehtynyt, pidän elokuuta optimistisena ja toivon, että tämän vuoden puolella tässä asiassa pystyttäisiin etenemään. Mutta en pysty vielä sanomaan, milloin nämä hankeyhtiöt olisivat perustettuina.

– Mielestäni se aiempi pohja, jonka kautta näitä on pyritty viemään eteenpäin, on ollut liian ruusuinen käsitys tästä kokonaisuudesta.

Millaisia päätöksiä hankeyhtiöistä on tarkoitus tehdä hallituksen budjettiriihessä syyskuussa?

– En osaa vielä sanoa, sillä en tiedä, missä vaiheessa hankeyhtiöiden valmistelu silloin on. Totta kai pyrin toimimaan niin, että tässäkin asiassa voidaan edetä ripeästi.

Edellinen hallitus aikoi perustaa hankeyhtiöt Suomi-radalle ja Turun tunnin junalle. Lisäksi henkilöliikenteen kilpailutusta varten olisi perustettu kalustoyhtiö ja kiinteistöyhtiö, joille olisi siirretty VR-Yhtymän jakautumisella varikko- ja asemakiinteistöjä sekä Etelä-Suomen taajamajunia. Hallituksen eron vuoksi näitä suunnitelmia ei toteutettu. Mitä yhtiöitä nykyinen hallitus aikoo perustaa?

– Tällä hetkellä on puhuttu nopeiden raideyhteyksien ympärille rakennetuista hankeyhtiöistä.

– Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen kilpailutus on keskeytetty. Tähän liittyvää kalustoyhtiötä ei tulla perustamaan, VR:ää ei tulla pilkkomaan. Näiden osalta raha on käytettävissä muihin tarkoituksiin.

Eli näitä kalusto- ja kiinteistöyhtiöitä ei nyt tule?

– Ei.

Miten tavoiteltavana asiana pidät kilpailua rautateiden henkilöliikenteessä?

– Suomessa on mahdollista kilpailla rautatieliikenteessä omalla kalustolla. Tänne on mahdollista tulla kilpailemaan liikenteessä, mutta sitä ei tehdä niin, että VR:n kalusto yhtiöitettäisiin ja luovutettaisiin kolmansien osapuolien käyttöön. Sen pitää tapahtua niin, että jokainen yhtiö toimii omalla kalustolla ja investoi omaan kalustoon.

Mistä saadaan rahat näihin uusiin, miljardiluokan raidehankkeisiin?

– Jos voisin vastata siihen, kertoisin. Mutta tätä asiaa nyt selvitetään.

Millainen hankeyhtiöissä voi olla yksityisen rahoituksen rooli?

– Tämä on yksi niistä asioista, joita selvitetään. Voi olla, että erilaisten rahoitusratkaisuiden rooli ei ole samanlainen näissä kaikissa nopeissa yhteyksissä. Eri suunnilla on erilaiset mahdollisuudet hankkia rahoitusta.

– Hallitusohjelmassa on linjattu, että hankeyhtiöiden ja keskeisen infran pitää olla julkisissa käsissä. Mutta tämä asia ei ole ihan niin yksinkertainen, että meillä olisi paljon sijoittajia, jotka olisivat ryntäämässä rahoittamaan. Sijoittajille pitää olla luotavissa sellainen liiketoimintamalli, että he saavat sijoitustaan vastaan tuottoa.

Miten suhtaudut ratamaksuihin keinona rahoittaa isoja raidehankkeita?

– Tämä on varmasti yksi elementti näissä hankeyhtiöiden rahoituksessa. Ratamaksut, joita operaattorit maksaisivat, näkyisivät lopulta lippujen hinnoissa. Kun meillä on tavoitteena vähentää liikenteen päästöjä, ei ole järkevää, että lippujen hinnat kohoaisivat niin korkeiksi, että ihmiset eivät käyttäisi nopeita raideyhteyksiä. Lippujen hintojen tulee olla tulevaisuudessakin kohtuulliset, jotta ihmisillä on varaa matkustaa junalla.

Missä nyt mennään Pisara-radan suhteen?

– Helsingin päärautatieaseman kapasiteetin kannalta kriittinen kysymys on ennen muuta HSL:n lähijunaliikenteeseen liittyvät varikot ja niiden rakentaminen. Pisara ei itsessään ratkaise tätä kapasiteettiongelmaa Pasilan ja päärautatieaseman välillä. Kysymys siitä, tarvitaanko Pisaraa, on sitten toinen asia.

Millä perusteilla hallitus aikoo päättää isojen raidehankkeiden toteutusjärjestyksen?

– En osaa tähän vielä vastata. Kyse on myös siitä, miten hankeyhtiöt saavat kerättyä rahoitusta, eli miten ne saavat esimerkiksi lainaa tai muuta pääomaa hankkeiden toteuttamiseen. Eteneminen tapahtuu siis myös sitä kautta, mitkä yhtiöt ovat elinvoimaisia.

– Tähän liittyy monta elementtiä. Ei ole kyse vain siitä, että valtio tekisi päätöksen, että tämä toteutetaan ensin ja tuo toteutetaan seuraavaksi ja tuota ei välttämättä toteuteta ollenkaan. Tässä on kyse nyt siitä, että selvitetään kokonaisuus, ja sitten näiden hankeyhtiöiden elinvoimaisuus myös ratkaisee sen, onko hankkeita mahdollista toteuttaa.

Tampereen seudulla moni on varmasti nyt toiveikas, kun uusi liikenneministeri tulee Tampereelta. Miten aiot ministerinä huomioida kotiseutusi toiveet liikennehankkeista?

– Toimin Suomen hallituksen ja koko Suomen ministerinä. En koe, että olisin ensi sijassa tamperelainen ministeri, vaikka kotikaupunkini on Tampere.

– Kun puhutaan isoista raidehankkeista tai vaikka kaupunkien omien joukkoliikennehankkeiden rahoituksesta, niin ajatukseni on, että tarvitaan selkeät pelisäännöt ja kriteerit kaikkien hankkeiden osalta niin, ettei tule mitään epäilyksiä siitä, onko sillä vaikutusta, että ministeri tulee joltain tietyltä alueelta.

Kesäkuun lisäbudjetissa hallitus antoi 11 miljoonaa euroa suunnittelurahaa Helsingin ja Tampereen välisen nykyisen raideyhteyden parantamiseen. Miten näet pääradan kehittämisen?

– Edellisen hallituksen turkulainen valtiovarainministeri (kokoomuksen Petteri Orpo) laittoi 40 miljoonaa euroa Helsinki–Turku-radan suunnitteluun ymmärtäen varmasti sen, että kun puhutaan matkustajamääristä tai kapasiteettiongelmista, on päärata kaikkein kriittisin. Ja tämä ihan toteamuksena riippumatta siitä, mikä oma kotikaupunkini on.

– Tämä 11 miljoonan euron suunnitteluraha liittyy nimenomaan nykyisen pääradan kehittämiseen, ei niinkään siihen nopeaan raideyhteyteen.

– Tässä vaiheessa pyrkisin erottamaan nämä kaksi asiaa toisistaan. Meillä on nykyiset radat, jotka vaativat perusparannuksia ja kehittämistä riippumatta siitä, tulevatko nämä nopeat tunnin yhteydet toteutumaan. Pääradan osalta on selvästi tarpeita, ja ne tarpeet on pyritty huomioimaan. Sen takia 11 miljoonaa on laitettu tähän, koska pääradan tilanne on todella kriittinen.

Kuinka monesta uudesta, isosta raidelinjauksesta on odotettavissa rakentamispäätös tällä hallituskaudella?

– Nopeiden uusien ratojen osalta en ole turhan optimistinen siitä, että varsinainen rakentaminen pääsisi vielä tällä hallituskaudella käyntiin. Joitakin yksittäisiä osia, jotka liittyvät nopeisiin raidelinjauksiin, voi olla mahdollista toteuttaa. Esimerkiksi Espoon kaupunkiradasta voi tulla rakentamispäätös jo tällä hallituskaudella. Pidän sitä hyvinkin mahdollisena.

– Kun puhutaan tulevaisuuden isoista linjauksista, vaikkapa tunnin yhteyksistä, niin kyse on huomattavasti pidemmästä aikavälistä kuin yhdestä hallituskaudesta.

STT–IIRO-MATTI NIEMINEN