Mikäli junaliikenne avataan kilpailulle, miten kilpailu luodaan? Jos pelkästään junayhtiöt kilpailutetaan alueittain tai eri yhteysväleillä, valtio-omisteisen yhtiön monopoli vaihtuu vain yksityisen yhtiön monopoliin, eikä kilpailua synny. Aidon kilpailun aikaansaamiseksi kilpailijoiden olisi järjestettävä liikenne samoilla yhteysväleillä, jolloin asiakas pääsisi aidosti valitsemaan mielestään parhaan vaihtoehdon.

Rataverkon kapasiteetti asettaa rajoituksensa. Toisin kuin vaikka maanteillä, Helsingistä on mahdotonta lähettää 2-3 junaa Tampereelle klo 16.30. Suosituimmat vuorot parhailla reiteillä ovat haluttuja. Loogisin tapa olisi huutokaupata parhaat lähtöajat. Näin syntyisi kilpailua, mutta kuluttajahinta vuorolle tuskin laskisi. Tällä menetelmällä jouduttaisiin myös monen muun junavuoron kohdalla todennäköisesti negatiiviseen huutokauppaan, jossa kilpailtaisiin siitä, kenelle valtio joutuu maksamaan vähiten junavuoron ajamisesta.

Suostuvatko uudet kaupalliset toimijat ottamaan myöhästymisistä johtuvat kustannukset ja imagohaitan omaan piikkinsä vai vaaditaanko korjauksia tai korvauksia radan omistavalta valtiolta? Tällöin ratamaksut kaikille toimijoille täytyisi asettaa kustannuksia ja investointeja vastaavalle tasolle. Mistä valtio löytää lyhyellä aikajänteellä varat rataverkon kuntoon saattamiseksi?

Nykyisellään rataverkon korjausvelassa on edetty välttämättömimmän mukaan. Toisena vaihtoehtona on ratojen rullaaminen nippuun monella vähäliikenteisellä rataosuudella, joille ei löydy vapautetuilta markkinoilta riittävästi kysyntää.

VR:n kalusto muodostaa kilpailulle luonnollisen markkinalukon Suomessa, koska Suomen rautateillä voi käytännössä liikennöidä vain Suomeen valmistetulla kalustolla eikä ulkomailta ole saatavissa sellaisenaan sopivaa kalustoa. Ratkaisuna on spekuloitu, että VR:n kalusto yhtiöitettäisiin, ja kalustoyhtiö vuokraisi kalustoa kaikille samaan hintaan. Minkä tahansa muun yhtiön kohdalla kuvatun kaltainen sosialisointi ei tulisi kysymykseenkään, mutta veronmaksajien omistaman yhtiön strateginen omaisuus voidaan jakaa markkinoiden käyttöön ilman investoitavaa pääomaa.

Uuden kalustoyhtiön kohdalla tulee myös vastaan kysymys, kuka jatkossa investoi raideliikenteen kalustoon Suomessa? Isännättömällä kalustolla on tapana jäädä heitteille, kun se ei ole kenenkään omaa.

Kilpailun auetessa valtiolle syntyy rataverkon kunnossapidon lisäksi muitakin kustannuspaineita. Vuoteen 2024 ulottuvasta yksinoikeussopimuksestaan VR ajaa korvauksena 30 miljoonan euron arvosta vuosittain ns. velvoiteliikennettä. Markkinoiden avauduttua tätä velvoitetta VR:llä ei enää ole, eikä sitä sille voida enää asettaa. Valtiolta on löydyttävä tämän liikenteen ostamiseen tarvittavat varat tai valtion on leikattava liikennettä monelta suositultakin yhteysväliltä. Junaliikenteen aito kilpailu tulee keskittymään ruuhka-Suomen tuottaville rataosuuksille.

Todennäköisemmin hallituksen mielessä on kilpailuttaa junaliikenne alueittain mukaan lukien ainakin osa nykyisellään kannattamattomasta liikenteestä. Sillä ei ole enää mitään tekemistä aidon kilpailutilanteen kanssa. Käytännössä kyse olisi valtionyhtiö VR:n liiketoiminnan huutokauppaamisesta. Voittajaksi tämän kaltaisessa huutokaupassa karsiutuu eniten kustannuksistaan karsiva ja todennäköisesti myös veronsa suunnitteleva toimija. Samalla VR:n tuloksestaan valtiolle maksama osinko supistuisi. Kyse ei ole pikkusummista, vaan esimerkiksi vuodelta 2016 VR:n osingoiksi esitetään 90 miljoonaa.

Junien matkustajaliikenne vapautuu aikanaan EU-lainsäädännön mukaisesti joka tapauksessa. Hallituksen kuitenkin kannattaa miettiä tarkkaan, miten se vapautetaan ja missä aikataulussa. Markkinoiden, matkustajien, valtionomaisuuden ja valtion risteävät tarpeet on sovitettava huolella, mikäli haluamme välttyä esim. Britannian vastaavan vapautuksen kaltaisilta virhearvioilta.