Auto- ja kuljetusalan työntekijäliitto AKT:n varapuheenjohtaja Jarkko Arpula ei tästä varsinaisesti yllättynyt.

– Finnairilla on tämä tapa, että he ottavat säästöt sieltä työntekijän taskusta. Se, että säästöt haetaan henkilökunnasta ja heidän työehdoistaan, on meidän mielestämme aika mielenkiintoinen tapa tehdä yhteistyötä. Finnair on kuitenkin valtionyhtiö, jota on tuettu ja pidetty pystyssäkin aikamoisilla summilla, ja sitten suomalaisella työllä pyyhitään lattiaa. Tämä ottaa meitä oikeasti hattuun, Arpula kuvailee Demokraatille.

Finnairin tiedotteessa toimitusjohtaja Topi Manner kiittelee, että vaikeina pandemiavuosina finnairilaiset ovat osoittaneet kykynsä sopeutua ja uusiutua kaikkein haastavimmassa olosuhteissa. Tiedotteessa listataan, että yhtiön korona-ajasta selviytymisen konsteihin kuului muun muassa henkilöstövähennykset, lomautukset ja määräaikaiset sopimukset säästöistä työntekijäliittojen kanssa.

– Finnair esimerkiksi päätti meidän työehtosopimuksemme (tes) vastaisesti lopettaa päivärahojen maksun. Päivärahat maksettiin vain, jos lento yöpyi jossain. Veimme asian työtuomioistuimeen, josta tuli kesällä päätös, että Finnair on tulkinnut tessiä väärin ja joutuu maksamaan päivärahat takaisin. Tosin vielä ei ole näitä summia työntekijöiden tilillä näkynyt. Jäämme odottamaan pitääkö Finnairin antama aikataulu maksatuksen suhteen paikkansa, että rahat olisivat viivästyskorkojen kera työntekijöiden tilillä lokakuun loppuun mennessä, Tuomaala kertoo.

– Aiemmin työaika alkoi toimintakeskuksessa, jossa hoidetaan aina briiffaus eli käydään lennon tiedot läpi. Nyt Finnair päätti, että työaika alkaakin portilta. Toisin sanoen matkustamohenkilökunta joutuu nyt omalla vapaa-ajallaan menemään läpi turva- ja passitarkastuksesta. Ennen nämä olivat työaikaa, kuten kuuluukin olla. Tästä tosin olemme hakeneet lausuntoa työneuvostolta, että mitä aikaa tuo turva- ja passintarkastus ovat, hän kertoo.

Onko nyt olemassa pelko, että työnantaja haluaa pysyviä sellaisista heikennyksistä, joita se pandemian aikana teki tai sopi muiden liittojen kanssa?

– On varmasti hyvin mahdollista, että Finnair hakee pysyviä ratkaisuja ja pysyviä muutoksia työehtosopimuksiin, Tuomaala vastaa.

Hän muistuttaa, että esimerkiksi Finnairin hakiessa säästöjä vuonna 2014, tehtiin sopimus, jossa päätetyistä matkustamohenkilökuntaa koskevista säästötoimista osa on edelleen voimassa, koska ne jäivät osaksi työehtosopimusta. Sopimuksen solmi Suomen lentoemäntä- ja stuerttiyhdistys SLSY, joka oli silloin vielä oma ammattiliittonsa. Nykyisin SLSY on AKT:n ammattiosasto.

PANDEMIAN AIKANA Finnairin matkustamohenkilökunnan määrä on pienentynyt huomattavasti, kun lomautusten johdosta henkilökunta hakeutui muille aloille töihin. Luottamusmies Anni Väyrynen arvioi AKT:n liittokokouksessa kesäkuussa, että suunnilleen 20-25 prosenttia matkustamohenkilökunnan väestä vaihtoi maisemaa.

– Ihmiset löysivät uusia intohimon alueita ja päättivät tehdä ison elämänmuutoksen, hän tiivisti.

Arpulan mukaan AKT:n näkökulmasta on erikoista, että työvoimapulasta kärsivä Finnair ei lähde paikkaamaan pulaa rekrytoimalla tai muilla keinoin, vaan turvautuu ulkoistuksiin. Finnair on kertonut uusista alihankkijoista, jotka vuokraavat AKT:n mukaan Finnairille matkustamohenkilöstöä halvemmilla työehdoilla.

– On varmaan saatavissa lentohenkilökuntaa muualta, ulkomailta, mutta sehän tarkoittaa, että kohta suomalaista matkustamohenkilökuntaa ei enää käytännössä ole. Tässä asiassa taistelemme jäsentemme työpaikkojen puolesta, Arpula sanoo.

Millä konsteilla sitten Arpula itse ryhtyisi paikkaamaan työvoimapulaa?

– Hyvä kysymys, mutta eivät nämä Finnairin konstit ainakaan alan houkuttelevuutta lisää. Kun matkustamohenkilökuntaa on siirtynyt niin paljon muihin tehtäviin, niin ehkä olisi järkevää yrittää saada heidät takaisin. He ovat valmiiksi koulutettuja ammattilaisia. Se taas tapahtuisi sillä tavalla, että pyritään tekemään olosuhteet houkutteleviksi – esimerkiksi palkkauksen suhteen, Arpula sanoo.

– Ja nyt tässä tapauksessa, kun Finnair hakee muutoksia työehtosopimukseen, niin eivät ne muutokset todennäköisesti ole ainakaan parannuksia työehtoihin ja palkkoihin, hän jatkaa.

FINNAIR KERTOO, että Venäjän hyökättyä Ukrainaan ja Venäjän ilmatilan sulkeuduttua Aasian-lentojen lentoajat ovat pidentyneet merkittävästi, mikä heikentää koko Finnairin kannattavuutta.

Toimitusjohtaja Topi Manner kertoo STT:lle Finnairin tähtäävän pandemiaa edeltävän ajan liikevoittotasolle muun muassa maantieteellisesti aiempaa tasapainoisemmalla lentoverkostolla. Reittiverkostoon on Mannerin mukaan tulossa myös karsintaa. Esimerkiksi Aasiassa verkostosta jää pois niin sanottuja kakkoskategorian kaupunkeja, koska niihin lentämisen ei odoteta yltävän kannattavaksi.

Jarkko Arpula puolestaan kuvaa AKT:n tiedotteessa, että Finnairin johdon olisi syytä miettiä ”aidosti uudenlaista strategiaa; avata uusia kohteita ja lentoreittejä, panostaa palveluun myös lentomatkustamisen oheistoimintojen osalta, kuten esimerkiksi lähtö- ja tulopalveluiden palauttaminen sille tasolle, millä ne olivat ennen pandemiaa”.

Arpulan esittämässä strategiassa lentoreittejä ennemmin lisätään, kun Finnairin strategiassa niitä karsitaan. Miksi?

– Mielestäni se on aika yksinkertainen juttu. Jos koneet eivät lennä, niin eivät lennä ihmisetkään. Jos ei ole reittejä, niin ei ole matkustajiakaan. Tosin sama toimii myös toisin päin – jos ei ole matkustajia, niin ei silloin kannata lentääkään.

– Ainakin minä olen kuvitellut niin, että suomalaiset ovat aina pitäneet Finnairia laadukkaana ja turvallisena lentoyhtiönä. Nyt tilanne näyttää siltä, että Finnair on tekemässä itsestään jollain tavalla halpalentoyhtiön kaltaista yhtiötä vetämällä kaikki narut niin tiukalle kuin ne voi vetää, Arpula summaa.