Farliga handelskontakter

Det är ingen nyhet att Kina på grund av en rad faktorer ofta hamnade i kritiskt fokus där man ifrågasatte landets seriositet som handelspartner.

Förr var det aspekter då en transfer av teknologiskt kunnade hänsynslöst kopierades av kinesiska företag utan att bry sig om internationella regler om upphovsrätten.

Även uppköp av industriföretag med värdefull know how betraktas av samma skäl inte länge som oproblematiskt utan med farhågor att en konkurrent på världsmarknaden backas upp.

Med blick på strategiska råvaror som sällsynta jordartsmetaller är Tyskland redan idag närmast fullständigt beroende av kinesiska leverantörer.

I något mindre grad gäller det även för kobalt, litium, platina eller kisel. Tillgängligheten på en del av dessa ämnen är av stor vikt främst när det gäller att utveckla klimatsmarta produkter i det egna landet.

Ytterligare ett faromoment utgörs av många tyska storföretags beroende på inkomster från Kinas gigantiska inre marknad.

Enligt nyhetsmagasinet Der Spiegel säljer bara biljätten Mercedes-Benz ca 36 procent av sina modeller till kinesiska kunder medan Volkswagen har placerat 42 procent av tillverkningen i Mittens rike.

Även omsättningen av industriföretag som Siemens eller kemikoncernen BASF är i hög grad beroende av den kinesiska marknaden.

Tyskland upplever aktuellt en dramatisk situation på grund av den ensidiga försörjningen med viktiga gas- och energileveranser från Putins Ryssland.

Insikten att detta var ett misstag betalas numera dyrt med en skenande inflation på energimarknaden.

De västliga sanktionerna på grund av det ryska kriget mot Ukraina är nödvändiga om än kostsamma.

Den ytterst känsliga frågan som diskuteras är dock om vi framöver kommer att hotas av en parallell situation på grund av de tilltagande spänningarna mellan Kina och Taiwan. Xi Jinpings ambitioner utesluter som bekant inte en våldsam ”återförening“.

Att främja internationella handelskontakter har av tradition för det mesta betraktats som önskvärda ambitioner. Men eftersom de kinesiska företagen är ett instrument för en supermakts politik kan den värderingen upphöra att vara vägledande.

En varning med den innebörden kunde häromveckan läsas i en Spiegel-intervju med Australiens ex-premiärminister och sinolog Kevin Rudd. Enligt honom satsar Xi på att maximera den kinesiska exporten samtidigt som han avser att göra världen beroende av leveranser till Kina.

Medan sanktionsvärdet mot Ryssland kan ha effekter, så är den förmodligen snarare trubbigt när Kina kränker mänskliga rättigheter i det egna landet eller tillämpar våldsamma aktioner mot Taiwan.

Kritisk infrastruktur

Xi Jinpings geopolitiska ambitioner lämnade också djupa spår i en kontroversiell politisk debatt om en investering som planeras av det kinesiska statsrederiet China Ocean Shipping Company (Cosco) i sjöfartsmetropolen Hamburg.

Förhandligar med det till nästan 70 procent delstatsägda logistikföretaget HHLA slutade med att överföra en andel på 35 procent på en enskild containerterminal till Cosco.

Eftersom affären berör Tysklands kritiska infrastruktur fick avtalet dock även godkännas av de berörda departementen i Berlin.

Hamburgs tidigare borgmästare och numera förbundskansler Olaf Scholz såg inget hinder eftersom affären endast gällde en investering i ett enda bolag på en terminal vars ägare även i fortsättningen kommer att vara Hamburgs delstat.

Motståndet restes däremot från Scholz koalitionspartner i sex olika ministerier.

Dessutom hamnade förbundskanslerns åsikt i stark motvind bland medierna.

Hans under innevarande vecka framstående besök hos Xi Jinping hotades av atmosfäriska störningar.

Konflikten löstes slutligen genom att sänka det kinesiska inflytandet till en tröskel under 25 procent. Kompromissen innebär att Cosco framöver utestängs från strategiska beslut samt att känslig information om företagets affärs- och kundstruktur begränsas.

Kritiken på det tyska beslutet framfördes även från olika EU-institutioner i Bryssel. Men frågan är ändå hur pass objektiv den är?

Supermakten Kinas intresse styrs självklart av att skaffa en fördelaktig konkurrenssituation för de egna expansiva statsföretagen.

Att man lyckades med den strategin finns det redan många exempel på. Även hamnterminaler i t ex Rotterdam eller Antwerpen har kinesiska ägare.

Inom ramen för den s k nya sidenvägen investerades dessutom på många håll miljardbelopp i olika länders infrastruktur.

Mest känd är att den grekiska hamnen Pireus ägs till över 65 procent av den kinesiska staten. Visserligen medförde pengarna från de nya ägarna blomstrande tillväxtsiffror för hamnen med nya moderna arbetstillfällen, men det är i Peking, Honkong eller Shanghai där besluten fattas och inte i Athen.

Målsättningen att skydda Europas sensibla infrastruktur är det inget fel på men än så länge verkar det snarare som en avsiktsförklaring utan kraftiga påföljder.

En omständighet som i synnerhet får näring genom att Olaf Scholz besöker president Xi tillsammans med en stor näringslivsdelegation.